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時間：2023-03-21 17:11:30
序論：在您撰寫港口經(jīng)濟(jì)論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
港口是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供充足的資金保障。港口物流是經(jīng)濟(jì)的一種形式，在其發(fā)展過程中，對于其他經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是一種促進(jìn)的作用，也可以實現(xiàn)國民生產(chǎn)總值的增漲，還可以提供豐富的就業(yè)機(jī)會。就長江港口物流的發(fā)展而言，其可以催生相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，給泰州市人口提供充足的就業(yè)機(jī)會，從而提升人民生活水平，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。長江港口物流的發(fā)展，還可以推動泰州市城市建設(shè)，特別是像交通運(yùn)輸、道路、高架橋、快速鐵路等運(yùn)輸設(shè)施。在長江港口貿(mào)易不斷發(fā)展的條件下，泰州市的城市基礎(chǔ)設(shè)施只有不斷發(fā)展，才能匹配長江港口的實際需求。如果不匹配相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么很有可能會阻礙長江港口貿(mào)易的發(fā)展，因此在快速發(fā)展的港口貿(mào)易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發(fā)展腳步，這樣才能有助于港口貿(mào)易發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的平衡性。
二、泰州市港口物流與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的策略
1.在港口物流發(fā)展過程中要注重規(guī)劃建設(shè)
長江港口連接河海，可以實現(xiàn)綜合運(yùn)輸，這也是長江港口重要性的集中體現(xiàn)。長江港口不僅可以實現(xiàn)內(nèi)內(nèi)運(yùn)輸，還可以實現(xiàn)內(nèi)外運(yùn)輸，是聯(lián)系我國中東部地區(qū)發(fā)展的核心區(qū)域。長江港口的地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經(jīng)過長期的發(fā)展，長江港口已然成為我國中東部地區(qū)的重要港口，日漸發(fā)揮著重要的作用。在長江港口的規(guī)劃建設(shè)中，要根據(jù)其港口位置、水深條件、水域環(huán)境、周邊設(shè)施等加強(qiáng)規(guī)劃建設(shè)，有針對性地進(jìn)行港口物流的發(fā)展。在港口規(guī)劃建設(shè)中，如果沒有根據(jù)港口物流的發(fā)展，沒有根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，盲目構(gòu)建規(guī)模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設(shè)備、人力、物力等浪費，削弱了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、港口物流的發(fā)展的資金儲備。反之，如果港口規(guī)模較小，同樣難以提升港口貿(mào)易的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此在港口建設(shè)過程中，要根據(jù)港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計，在水深條件不好的地方，規(guī)劃建設(shè)中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規(guī)劃建設(shè)大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發(fā)展過程中，應(yīng)該重點完善長江港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將長江港口規(guī)劃建設(shè)成一個重要的物流、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)集中地，有效縮短物流運(yùn)輸距離，最大便利地推動長江港口的發(fā)展。
2.發(fā)展集裝箱運(yùn)輸擴(kuò)充港口的運(yùn)輸能力
在港口物流的發(fā)展過程中，集裝箱運(yùn)輸能夠最大程度地提升港口物流的運(yùn)輸能力，集裝箱運(yùn)輸也已經(jīng)成為大型港口物流運(yùn)輸?shù)闹饕緩?。對于長江港口來說，集裝箱運(yùn)輸還不發(fā)達(dá)，集裝箱運(yùn)輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發(fā)展過程中，應(yīng)該注重發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。目前來看，長江港口主要運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)、礦建材料等大宗貨物為主，發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，能夠提升長江港口運(yùn)輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發(fā)揮其中轉(zhuǎn)功能，進(jìn)而實現(xiàn)長江港口的全面能力提升。長江港口的集裝箱運(yùn)輸能力還有待進(jìn)一步提升，從相關(guān)統(tǒng)計來看，泰州市在運(yùn)輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锟偭靠梢哉嫉娇偭康?5%左右，但在實際的運(yùn)輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進(jìn)國際化的大港口，必須注重集裝箱運(yùn)輸，提升自身的集裝箱運(yùn)輸能力，進(jìn)而在運(yùn)輸?shù)V產(chǎn)、礦材料等大宗貨物時，充分發(fā)揮長江港口的優(yōu)勢，在發(fā)展港口運(yùn)輸?shù)倪^程中，不斷地提升港口的貿(mào)易交易量，并進(jìn)而帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，協(xié)調(diào)相關(guān)行業(yè)的快速發(fā)展，實現(xiàn)泰州市乃至整個長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展。
3.用信息化技術(shù)來武裝港口服務(wù)與運(yùn)轉(zhuǎn)水平
隨著對外貿(mào)易的不斷發(fā)展，隨著貨物運(yùn)輸量的不斷提升，港口物流在發(fā)展過程中，必須提升港口的信息化技術(shù)，以應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)。只有用信息化技術(shù)來提升港口的運(yùn)轉(zhuǎn)能力和服務(wù)水平，才能實現(xiàn)港口的現(xiàn)代化建設(shè)。在長江港口的發(fā)展過程中，能否為客戶提供實時追蹤查詢的有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口的電子信息平臺，實現(xiàn)信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點。因此長江港口在建設(shè)過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術(shù)來構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，從而實現(xiàn)貨物取、送、運(yùn)、抵等多功能的查詢跟蹤服務(wù)，更好地提升港口的服務(wù)水平。在長江港口信息化建設(shè)過程中，還應(yīng)該注重構(gòu)建與企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)對接服務(wù)，加強(qiáng)貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。
4.促進(jìn)金融行業(yè)發(fā)展為港口經(jīng)濟(jì)提供資金保障
在港口物流的發(fā)展過程中，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中，應(yīng)該根據(jù)二者的發(fā)展實際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發(fā)展，因此需要不斷構(gòu)建和促進(jìn)金融行業(yè)的發(fā)展。金融行業(yè)在發(fā)展過程中，也應(yīng)該根據(jù)港口城市的發(fā)展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進(jìn)行渠道建設(shè)，為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供資金支持。
三、總結(jié)
1.1港口物流產(chǎn)業(yè)集群形成的市場因素
從國內(nèi)市場角度來說，珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)在經(jīng)營發(fā)展中主要以第三方物流為運(yùn)營核心，其整個運(yùn)營也是依托于第三方物流對港口資源的大量需求。當(dāng)前我國社會經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，我國各區(qū)際之間的貿(mào)易往來也更加頻繁，西部大開發(fā)與中部崛起戰(zhàn)略的有效實施促進(jìn)了我國珠三角地區(qū)的貿(mào)易交換量，增加了其他地區(qū)對珠三角地區(qū)的物流服務(wù)需求，我國地區(qū)對港口資源需求的不斷擴(kuò)張直接拉動了珠三角地區(qū)港口物流經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展[2]。
1.2港口物流產(chǎn)業(yè)集群形成的企業(yè)因素
珠三角港口地區(qū)企業(yè)是港口物流產(chǎn)業(yè)的主要依托，同樣的工業(yè)企業(yè)要發(fā)展也離不開港口物流產(chǎn)業(yè)的扶持，兩者之間具有一種互為連帶的關(guān)系，相互影響同時又相互制約，企業(yè)在區(qū)位選擇上傾向于珠三角港口地區(qū)，對物流運(yùn)輸十分有利。另外，與珠三角上下游產(chǎn)業(yè)相關(guān)的企業(yè)為了給客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)在很大程度上也會選擇在港口區(qū)域分布，以此來降低交易與合作成本，珠三角地區(qū)港口物流的形成不僅促進(jìn)了該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時也推進(jìn)了其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，具有雙重作用，充分發(fā)揮了珠三角港口的地區(qū)優(yōu)勢。
2珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動的因果關(guān)系研究
港口物流產(chǎn)業(yè)是拉動珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)支柱，其發(fā)展程度高低直接影響著當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，從上述闡述中我們可以看出港口物流地區(qū)有得天獨厚的資源優(yōu)勢，并且其與珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系具有非線性、多重反饋性以及時滯性，為了進(jìn)一步珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動關(guān)系，筆者就兩者的互動因果關(guān)系展開了全方位的分析研究：①珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)得到發(fā)展，那么該地區(qū)各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值也會相應(yīng)增加，人們對港口物流需求也會增加，而港口物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展則會給區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來進(jìn)一步的發(fā)展。由此可見港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間不僅是一個互動關(guān)系，還存在一種發(fā)展的循環(huán)性。②珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然會出現(xiàn)港口物流需求量及各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增加，在這一形勢下，會給港口物流產(chǎn)業(yè)帶來一定的壓力，甚至造成港口運(yùn)營能力與實際需求不符的現(xiàn)象，那么為了滿足廣大群眾對港口物流市場的需求，當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門及工作人員會對港口進(jìn)行擴(kuò)大投資，積極號召物流企業(yè)向港口區(qū)域的進(jìn)駐，從而全面拉動港口物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展[2]。③珠三角港口地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的逐漸完善以及其本身獨有的資源優(yōu)勢與地理條件，能夠吸引諸多與其具有關(guān)聯(lián)性企業(yè)的融入，從而帶動珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)就業(yè)與城市消費，進(jìn)一步實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。④港口物流與珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等優(yōu)勢，可以吸引臨港產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入，帶動其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體消費水平。⑤珠三角港口物流資源豐富，在港口地區(qū)以港口物流為媒介進(jìn)行各類型行業(yè)合作與交易，能夠有效降低交易成本，產(chǎn)生一定的外部經(jīng)濟(jì)，從而促進(jìn)珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為了方便相關(guān)研究者明確珠三角地區(qū)港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的互動關(guān)系，本文筆者對兩者互動發(fā)展的因果關(guān)系采取圖示的方式進(jìn)行了解析，兩者因果關(guān)系如圖1所示。
3拉動珠三角地區(qū)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展的有效策略研究
3.1對港口功能進(jìn)行正確定位，保證港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域發(fā)展的一致性
要實現(xiàn)珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，那么企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身所具備的區(qū)位優(yōu)勢，并結(jié)合珠三角區(qū)域?qū)?jīng)濟(jì)的整體規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上對港口功能做出準(zhǔn)確定位，通過多種聯(lián)運(yùn)方式的協(xié)調(diào)，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間形成一種配套發(fā)展，形成一套完善的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動脈。首先，在珠三角地區(qū)，港口建設(shè)與發(fā)展應(yīng)以該區(qū)域的整體規(guī)劃為基本條件，在總體規(guī)劃的過程中對該區(qū)港口物流的發(fā)展進(jìn)行合理規(guī)劃，并對其功能進(jìn)行分析定位，進(jìn)而為珠三角港口物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展與服務(wù)功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)在發(fā)展過程中應(yīng)以港口物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸體系為依托對外開展各種業(yè)務(wù)往來，加強(qiáng)與其他地區(qū)或者國際上的業(yè)務(wù)往來，以此來拉動珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，提升珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展水平。
3.2發(fā)揮政府的導(dǎo)向性作用，加快區(qū)域改革步伐
珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動與相互作用均離不開政府相關(guān)政策的引導(dǎo)與扶持，無論是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間布局與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還是珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，都需要政府利用相應(yīng)的制度去精心維護(hù)。要實現(xiàn)珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展，協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系，政府應(yīng)結(jié)合珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)及港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展實況盡快完善相關(guān)組織機(jī)構(gòu)以及工作機(jī)制，制定并落實產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，做好珠三角區(qū)域合作、港口建設(shè)、資本運(yùn)作以及港企合作中所出現(xiàn)的重大問題的協(xié)調(diào)工作[1]。與此同時，政府應(yīng)盡快出臺對區(qū)域發(fā)展及港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有引導(dǎo)性作用的優(yōu)惠政策，比如財政補(bǔ)貼、貨代企業(yè)獎勵、規(guī)費減免、航線補(bǔ)鐵、土地出讓金返還以及綠色通道建設(shè)等等，適當(dāng)推出政策，能夠充分調(diào)動相關(guān)企業(yè)發(fā)展的積極性，對推進(jìn)珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義[3]。另外，應(yīng)盡快整合港口資源，充分發(fā)揮企業(yè)在經(jīng)濟(jì)市場中的主體地位，保證分工的合理性，還可以在珠三角地區(qū)建立公共物流信息平臺，結(jié)合先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，將相關(guān)信息覆蓋整個港區(qū)及珠三角經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域，實現(xiàn)企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與客戶之間的互聯(lián)。
3.3大力推進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)，強(qiáng)化港口物流企業(yè)聯(lián)盟
從珠三角港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r來看，要實現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，首要任務(wù)就是促進(jìn)珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)與臨港經(jīng)濟(jì)的互動發(fā)展，那么要實現(xiàn)兩者的互動性，應(yīng)在發(fā)展實踐中不斷強(qiáng)化珠三角港口物流企業(yè)本身的核心競爭力，在發(fā)展中不斷引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)以及管理方法，以此來增強(qiáng)港口物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響力。要推進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，就不能忽略港口這個依托，企業(yè)應(yīng)以珠三角港口區(qū)位優(yōu)勢為依托，充分展現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展的集中化與專業(yè)化，實現(xiàn)港口物流產(chǎn)業(yè)與臨港產(chǎn)業(yè)之間在運(yùn)作管理的良好銜接，實現(xiàn)兩種產(chǎn)業(yè)之間的雙向互動，最大限度的推動珠三角港口功能升級[1]。除此之外，還應(yīng)強(qiáng)化珠三角港口物流企業(yè)之間的聯(lián)盟，這樣可以有效穩(wěn)定港口物流企業(yè)貨源，促進(jìn)港口物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展，同時港口物流企業(yè)還可在市場競爭條件下依據(jù)珠三角地區(qū)獨有的優(yōu)勢，積極與物流貨源客戶建立良好的長期的合作關(guān)系，從而形成一種戰(zhàn)略聯(lián)盟，提升珠三角地區(qū)的攬貨能力，實現(xiàn)珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)性發(fā)展。
3.4實時引進(jìn)具有創(chuàng)新性的管理模式與優(yōu)秀人才
在珠三角港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展過程中必須實時引起具有創(chuàng)新性的管理模式與優(yōu)秀人才，引起先進(jìn)管理模式及人才既可以及時給港口注入新的血液，同時還可以強(qiáng)化港口物流創(chuàng)新，實現(xiàn)港口物流運(yùn)行管理的優(yōu)化創(chuàng)新，從而提升珠三角港口的風(fēng)險應(yīng)對能力，運(yùn)營管理能力及資質(zhì)水平[4]，這樣可以有效提升珠三角港口的核心競爭力，對促進(jìn)港口物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展具有積極意義。
4總結(jié)
1.1數(shù)據(jù)與變量本文通過建立向量自回歸模型來研究廈門地區(qū)生產(chǎn)總值、進(jìn)出口總額和港貨物吞吐量之間的短期和長期關(guān)系。衡量港口功能的主要指標(biāo)為港口貨物吞吐量，不僅能反映港口物流的規(guī)模，也在一定程度上反映了港口腹地生產(chǎn)力的配置狀況和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，因此選用港口貨物吞吐量（HW）指標(biāo)作為衡量港口物流發(fā)展水平的指標(biāo)。國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）是反映國民經(jīng)濟(jì)實力的綜合指標(biāo)，文中采用廈門市GDP作為衡量廈門經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)。進(jìn)出口總額（JCK）是衡量一個地區(qū)對外國際貿(mào)易情況的綜合指標(biāo)，本文使用廈門地區(qū)的進(jìn)出口總額作為對外貿(mào)易的衡量指標(biāo)。文中所使用的港口貨物吞吐量數(shù)據(jù)來自2013年福建省統(tǒng)計年鑒，廈門市GDP數(shù)據(jù)以及廈門進(jìn)出口總額數(shù)據(jù)均來自2013年廈門特區(qū)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計年鑒。其中GDP數(shù)據(jù)經(jīng)過了國內(nèi)GDP平減指數(shù)調(diào)整實際GDP，進(jìn)出口總額也通過歷年年平均匯率和GDP平減指數(shù)調(diào)整成實際進(jìn)出口總額（按人民幣計算）。為減小異方差，提高模型擬合優(yōu)度，在進(jìn)行向量自回歸和脈沖響應(yīng)分析時，對文中所使用變量都取了自然對數(shù)，分別記為LN_GDP、LN_JCK和LN_HW。
1.2單位根檢驗在建立VAR模型之前，需要檢驗所使用的時間序列的平穩(wěn)性，也即檢驗時間序列是否存在單位根。本文采取ADF單位根檢驗（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）對所使用的變量進(jìn)行單位根檢驗，檢驗結(jié)果如表1所示。從表1的平穩(wěn)性檢驗結(jié)果來看，原始變量的對數(shù)都是非平穩(wěn)的，而對原始變量的對數(shù)經(jīng)過一階差分之后，所有變量都拒絕了存在單位根的原假設(shè)，因此差分之后的變量是平穩(wěn)的。從檢驗結(jié)果來看，三個變量都具有一階單位根，為（I1）序列。
1.3VAR模型的設(shè)定在進(jìn)行協(xié)整檢驗和格蘭杰因果關(guān)系檢驗之前，需要確定VAR模型的最優(yōu)滯后階數(shù)。理論上講，設(shè)定VAR模型時要選擇能使殘差達(dá)到白噪聲的最小滯后階數(shù)。本文采用Lütkepohl等提出的信息準(zhǔn)則來確定最優(yōu)的滯后階數(shù)，即根據(jù)AIC和SC取值最小準(zhǔn)則來確定階數(shù)。通常會出現(xiàn)兩種情況：一是AIC和SC同時達(dá)到最小，那么最優(yōu)滯后階數(shù)取為此階數(shù)；二是AIC和SC并不是同時達(dá)到最小，在這種情況下，需要采用LR檢驗進(jìn)行取舍。從表2統(tǒng)計結(jié)果可知，本文為第一種結(jié)果，因此選擇VAR（2）模型。
1.4協(xié)整方程和誤差修正模型本文采用Johansen協(xié)整檢驗方法檢驗變量之間存在協(xié)整關(guān)系與否，協(xié)整檢驗時選擇的滯后期為2，協(xié)整方程的形式為有線性趨勢項且協(xié)整方程僅有截距項，具體檢驗結(jié)果見表3。從表3的協(xié)整檢驗結(jié)果來看，廈門地區(qū)GDP、進(jìn)出口總額、港口貨物吞吐量三個變量之間存在協(xié)整關(guān)系，它們之間的長期協(xié)整關(guān)系為（括號內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)差）：從協(xié)整方程來看，長期廈門地區(qū)GDP和港口貨物吞吐量存在正相關(guān)關(guān)系，當(dāng)港口貨物吞吐量增加時，對廈門地區(qū)經(jīng)濟(jì)有促進(jìn)作用，這與實際情況相吻合。進(jìn)出口總額也對廈門經(jīng)濟(jì)有著促進(jìn)作用，在協(xié)整方程里面，廈門地區(qū)GDP與廈門地區(qū)進(jìn)出口總額正相關(guān)。利用AR根驗證協(xié)整關(guān)系的正確性，結(jié)果如圖1所示。從AR的單位根分布圖來看，本文所選擇的VAR（2）是穩(wěn)定的，所有的單位根的倒數(shù)的模都落到了單位元內(nèi)。因此，進(jìn)行脈沖反應(yīng)分析的標(biāo)準(zhǔn)誤也是有效的。
1.5格蘭杰因果關(guān)系檢驗通過上面的Johansen協(xié)整檢驗可知三個變量存在協(xié)整關(guān)系，那么至少存在一個方向上的格蘭杰因果。在確定變量的協(xié)整關(guān)系后，基于VAR（2）模型檢驗是否具有顯著的格蘭杰因果關(guān)系，格蘭杰因果關(guān)系檢驗結(jié)果如表4所示。從表4格蘭杰因果關(guān)系檢驗結(jié)果來看，LN_GDP與LN_HW之間存在雙向的格蘭杰因果關(guān)系，即港口貨物吞吐量在10%的顯著水平下是廈門地區(qū)GDP的格蘭杰原因，廈門地區(qū)GDP在10%的顯著水平下是港口貨物吞吐量的格蘭杰原因。而LN_GDP與LN_JCK之間存在單向的因果關(guān)系，廈門地區(qū)進(jìn)出口總額在1%的顯著性水平下是廈門地區(qū)GDP的格蘭杰原因。
1.6脈沖響應(yīng)函數(shù)分析VAR采用的是非結(jié)構(gòu)化的方式建立變量之間的關(guān)系模型，不能用模型進(jìn)行結(jié)構(gòu)性分析，且單個參數(shù)估計值是有偏的，因此對于模型估計的系數(shù)沒有實際意義。脈沖響應(yīng)函數(shù)描述的是一個內(nèi)生變量對殘差沖擊的響應(yīng)。具體而言，就是隨機(jī)誤差項上施加一個標(biāo)準(zhǔn)差大小的沖擊（來自系統(tǒng)內(nèi)部或外部）后對內(nèi)生變量的當(dāng)期指和未來值所產(chǎn)生的動態(tài)影響。根據(jù)已經(jīng)建立的VAR（2）模型，分別給各自變量一個正的單位大小的沖擊，得到關(guān)于因變量的脈沖響應(yīng)函數(shù)圖。圖2-4脈沖響應(yīng)圖中橫軸表示沖擊作用的滯后期數(shù)，縱軸表示內(nèi)生變量受沖擊后的當(dāng)前值和未來值，實線表示累積脈沖反應(yīng)函數(shù)，虛線表示預(yù)測效果的正負(fù)二倍標(biāo)準(zhǔn)差偏離帶。圖2中GDP的脈沖響應(yīng)結(jié)果表明：給港口貨物吞吐量施加一個標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊，GDP在前三期迅速增長，接著影響有所衰弱；而當(dāng)在給本期進(jìn)出口總額一個標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊，GDP的響應(yīng)是在第二期影響增強(qiáng)，而后累計效果逐漸衰弱，港口貨物吞吐量和進(jìn)出口總額對地區(qū)經(jīng)濟(jì)都有顯著的促進(jìn)作用，并具有較長的持續(xù)效應(yīng)，這驗證上文中協(xié)整方程所示的長期關(guān)系。圖3為進(jìn)出口總額的脈沖響應(yīng)圖，結(jié)果表明：給地區(qū)生產(chǎn)總值一個單位大小的正向沖擊，對進(jìn)出口總額有正向的影響，之后這種影響逐漸衰減；給港口貨物吞吐量一個單位大小的正向沖擊，對進(jìn)出口總額有正向的影響，這種效果在第二期達(dá)到最大，接著開始衰減直至第九期不再存在影響。短期內(nèi)，地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)進(jìn)出口總額的增長，并對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有長期的正向影響。同樣地，短期內(nèi)港口貨物吞吐量擴(kuò)大使進(jìn)出口總額的增長，因為現(xiàn)行的進(jìn)出口國際貿(mào)易物流方式大多是水運(yùn)，港口貨物吞吐量增大將促進(jìn)國際貿(mào)易，與實際情況相符合。圖4為港口貨物吞吐量的響應(yīng)分析圖，結(jié)果表明：給地區(qū)生產(chǎn)總值一個單位大小的正向沖擊，僅對廈門港貨物吞吐量當(dāng)期值有明顯正向的影響，這種影響在第二期衰減到幾乎可以忽略不計。給廈門地區(qū)當(dāng)期進(jìn)出口總額一個單位大小的正向沖擊，對港口貨物吞吐量有持續(xù)的正向影響，這可能是因為進(jìn)出口總值增加促進(jìn)了港口建設(shè)，因此對港口貨物吞吐量具有持久影響。
2結(jié)論及政策建議
本文以廈門特區(qū)1985年—2012年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用向量自回歸模型、脈沖響應(yīng)函數(shù)分析等方法，對廈門港貨物吞吐量、進(jìn)出口總額、地區(qū)生產(chǎn)總值三者之間的長期和短期關(guān)系進(jìn)行了研究。結(jié)果表明，它們之間存在著協(xié)整關(guān)系，長期內(nèi)廈門GDP和港口貨物吞吐量存在正相關(guān)關(guān)系，當(dāng)港口貨物吞吐量增加時，對地區(qū)經(jīng)濟(jì)有促進(jìn)作用，進(jìn)出口總額也對地區(qū)經(jīng)濟(jì)也有著促進(jìn)作用。根據(jù)脈沖響應(yīng)分析結(jié)果，港口貨物吞吐量與GDP之間相互促進(jìn)，港口貨物吞吐量對GDP具有持久影響，而GDP僅影響當(dāng)期港口貨物吞吐量。港口貨物吞吐量與進(jìn)出口總額之間也存在相互持久的正向影響。
關(guān)鍵詞：港口經(jīng)濟(jì)港口競爭腹地多式聯(lián)運(yùn)
港口經(jīng)濟(jì)是在改革開放不斷深入和進(jìn)出口貿(mào)易不斷發(fā)展情況下我國沿海區(qū)域出現(xiàn)的一種新興經(jīng)濟(jì)模式。港口經(jīng)濟(jì)是海洋經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，也是港口城市的重要經(jīng)濟(jì)增長點。對于港口經(jīng)濟(jì)的概念，經(jīng)濟(jì)學(xué)家比較認(rèn)同的表述為：港口經(jīng)濟(jì)是指以港口為中心，以相關(guān)區(qū)域和產(chǎn)業(yè)為重點的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，是陸地經(jīng)濟(jì)和海洋經(jīng)濟(jì)的結(jié)合，港口經(jīng)濟(jì)具有強(qiáng)烈的外向性和開放性。
港口經(jīng)濟(jì)的基本特性可概述為：以港口為中心、港口城市為載體、綜合運(yùn)輸體系為動脈，實現(xiàn)一個大進(jìn)大出的港口吞吐的開放系統(tǒng)；以港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)為支撐，是臨港工業(yè)的基地和海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)；以海陸腹地為依托，并實現(xiàn)彼此間相關(guān)聯(lián)系、密切協(xié)調(diào)、有機(jī)結(jié)合、共同發(fā)展，是一個相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)、有機(jī)綜合體，由多種因素構(gòu)成。
我國港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口競爭現(xiàn)狀
港口經(jīng)濟(jì)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一種地域形態(tài)，在我國改革開放以來，獲得了巨大的發(fā)展。而我國航運(yùn)業(yè)高速發(fā)展的背后是中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，不斷增長的對外與對內(nèi)貿(mào)易使得界面上的物資和信息交換日益密集，為港口的發(fā)展提供了充足的貨源。目前，港口經(jīng)濟(jì)已成為我國沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的內(nèi)容，按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展態(tài)勢和港口對應(yīng)的腹地區(qū)域，我國已經(jīng)形成了五大沿海港口群，即青島港、大連港、天津港三足鼎立的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈港口群；以上海港和寧波—舟山港為核心的長江三角洲經(jīng)濟(jì)圈港口群；以廈門港、福州港為核心的東南沿海兩岸經(jīng)濟(jì)圈港口群；以香港港、深圳港和廣州港為核心的珠江三角洲經(jīng)濟(jì)圈港口群；以及以湛江港、防城港為核心的西南沿海港口群。
然而，在港口經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的背后，一個不可回避的現(xiàn)實問題出現(xiàn)了：港口之間的競爭已經(jīng)從與日本、韓國以及東南亞地區(qū)的港口競爭蔓延到了國內(nèi)港口之間的競爭。環(huán)渤海灣青島、大連、天津，長三角中上海、寧波，珠三角廣州、深圳、香港等國內(nèi)大港口在硬件設(shè)施、價格戰(zhàn)和軟環(huán)境建設(shè)方面正展開愈演愈烈的港口競爭。
大進(jìn)大出是港口業(yè)的特點，這決定了只有擴(kuò)大規(guī)模，通過實現(xiàn)邊際成本的最小化，才能獲得超額利潤。使得我國許多港口都存在著超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的問題，為此，沿海港口都把港口的硬件建設(shè)放在首要位置上。在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈港口群中，大連港集團(tuán)計劃到2010年，總投資300億元人民幣，相當(dāng)于再建兩個大連港；天津方面則表示，2010年前將投資270億元，建設(shè)港區(qū)內(nèi)10大項目和港外20項配套項目。上海大小洋山港、寧波北侖港、深圳鹽田港等等，也都在加緊建設(shè)或擴(kuò)容。不僅僅是這些大港，眾多的中小港口也都在積極建設(shè)，尋求突破。
除了在硬件建設(shè)上更上一層樓，價格戰(zhàn)也是港口競爭的重要手段。據(jù)了解，全國沿海港口新一輪價格戰(zhàn)使港口備感壓力，各大船公司和貨主不僅要求降低裝卸費，而且要求降低引航費、拖輪費、外輪理貨費，港口裝卸面臨著全面降價的形勢。在軟環(huán)境建設(shè)上，各港口之間的競爭也異常激烈，青島港打出了以振超效率、孫波效率為代表的一大批效率品牌。寧波—舟山港則與口岸其他部門通力合作，通過“集中報關(guān)”模式，大大提高了通關(guān)效率。
現(xiàn)代港口競爭的主要內(nèi)容
（一）港口競爭的主要內(nèi)容
港口競爭的主要內(nèi)容是爭奪貨源的競爭。從港口競爭的主體看,港口之間的競爭可分成三個層次。
不同的港口群之間的競爭。我國沿海已形成明顯的三大港口群，即環(huán)渤海灣港口群、長江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服務(wù)的腹地陸向之間有一定的交叉，因而港口群之間就可能發(fā)生爭奪腹地貨流的競爭。由于港口群之間一般具有一定的距離，貨主通過成本和服務(wù)的比較可以理性地選擇一條合理的運(yùn)路徑進(jìn)行，同樣也就選擇了某一港口群中的港口為之服務(wù)。因而一般而言，在內(nèi)陸交通不發(fā)達(dá)的地區(qū)和階段，港口群之間的競爭不會非常激烈。然而，隨著內(nèi)陸運(yùn)輸條件的改善，尤其是國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的開展，港口群之間運(yùn)輸越來越方便，從而使港口群之間的競爭越來越激烈。隨著公路和鐵路運(yùn)輸狀況的改善，我國三大港口群之間的競爭也將日趨激烈。
同一港口群內(nèi)不同港口之間的競爭。這是港口競爭最為激烈的領(lǐng)域。由于同一港口群內(nèi)港口之間距離比較靠近，各港口服務(wù)的陸向腹地基本相同或部分交叉，貨主選擇港口群內(nèi)的哪一個港口來為之服務(wù)，僅就成本而言是沒有區(qū)別，或者差別很小，這就使個別港口面臨貨主選擇時缺乏地理位置的優(yōu)勢。為了吸引腹地貨源和中轉(zhuǎn)貨流，港口只能依靠港口的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)價格來進(jìn)行競爭。寧波—舟山港與上海港之間的競爭在這個層次中充分體現(xiàn)。
同一港口內(nèi)不同港口企業(yè)間的競爭。這是同一港口內(nèi)部競爭，如，寧波—舟山港存在著不同體制下的港口企業(yè)之間的競爭。
（二）港口爭奪腹地貨源的競爭
在其它條件相同的情況下，服務(wù)腹地相互交叉的港口之間存在著爭奪腹地貨源的競爭，這種競爭可以發(fā)生在同一港口群的港口之間，也可能發(fā)生在不同的港口之間，更有可能發(fā)生在同一港口內(nèi)不同的港口企業(yè)之間。通常情況，在其它條件基本相同的情況下，貨主會選擇運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時間上最具有優(yōu)勢的港口。因此，港口之間競爭的貨流主要是那些以通過兩港之間任何一港進(jìn)出口而且成本沒有明顯差異的貨物。這些貨物從生成地運(yùn)往一港口（或從港口運(yùn)往腹地內(nèi)的消費地）的內(nèi)陸運(yùn)輸成本與運(yùn)往另一港口成本基本相同。
因而在兩港的泊位數(shù)和港口的收費為已知的情況下，可以認(rèn)為只要港口之間存在著內(nèi)陸運(yùn)輸路徑，對于那些生成地與任何一個港口之間的距離相距不遠(yuǎn)的貨物而言，它們的貨主就有可能根據(jù)兩個港口的相對狀態(tài)，將貨物從一個港口運(yùn)往另一個港口。因而港口服務(wù)如何，是否存在港口擁擠就成為吸引和留住這類貨物的關(guān)鍵。但這類港口之間的擁擠主要發(fā)生在同一港口群不同的港口之間，因為這類港口之間的距離較近，且其陸上運(yùn)輸條件也基本相同。
（三）寧波—舟山港與上海港實例分析說明
利用上述理論分析寧波-舟山港與上海港間競爭非常有效。寧波-舟山港與上海港在同一港口群，港口的地理岸線、區(qū)位特點基本相同，兩港口之間的距離較近，共同腹地較為明顯，且其陸上運(yùn)輸條件也基本相同。在上世紀(jì)90年代以前，浙江省對外進(jìn)出口貨物主要是由上海港進(jìn)行運(yùn)輸，浙江省60%的貨源屬于上海港。但隨著上海港擁擠程度的加劇和寧波—舟山港生產(chǎn)條件的改善，寧波—舟山港與上海港展開了激烈的競爭。對于船舶而言，它們當(dāng)然愿意選擇其成本最低的港口，因此20世紀(jì)90年代后，世界最大的前20家船公司或航運(yùn)集團(tuán)相繼落戶寧波—舟山港，寧波-舟山港貨物吞吐量和集裝箱箱量的增幅超過了上海港。目前，寧波—舟山港形成了自己有競爭力的腹地，并擁有與上海港共同的腹地，寧波占浙江省貨源的65%。以集裝箱貨源為例，寧波—舟山港直接經(jīng)濟(jì)腹地主要為浙江平原的寧波、臺州和溫州三市所轄的經(jīng)濟(jì)帶和舟山、紹興、金華、麗水和杭州，與上海港共同腹地是杭州市及其所轄的杭嘉湖平原經(jīng)濟(jì)區(qū)。但寧波與上海港的競爭日趨激烈，新一輪的競爭對寧波—舟山港具有巨大的壓力。隨著上海大小洋山深水港的建設(shè)完成，上海港的擁擠情況大大改善，港口服務(wù)水平將進(jìn)一步提高；杭州灣大橋建成對寧波溝通上海有利，同樣對上海港爭奪與寧波—舟山港共有腹地也帶來便利。還有上海國際航運(yùn)中心的地位日益顯現(xiàn)，港口綜合物流水平先進(jìn)，這對港口用戶綜合成本的降低帶來優(yōu)勢。
寧波和上海兩地都以重點發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)作為“十一五”經(jīng)濟(jì)增長方式，兩港口對腹地貨源的競爭是不可避免的。目前，上海港中心地位難以動搖,寧波-舟山港只能與上海港錯位發(fā)展，加強(qiáng)自身服務(wù)能力，加快港口通達(dá)網(wǎng)絡(luò)硬件和軟件建設(shè)，鞏固直接腹地貨源，吸引間接腹地貨源。但寧波—舟山港爭奪腹地的范圍不在于上海共同腹地，而應(yīng)另尋新焦點，尋求腹地空間的拓展。
港口競爭新焦點
港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是現(xiàn)代港口功能和作用的提升的結(jié)果?，F(xiàn)代港口隨著功能和作用的提升，出現(xiàn)諸多新的特點，可概括為，港口腹地由單一陸向腹地向周邊共同腹地擴(kuò)展；大港作用國際化；深水泊位、專業(yè)碼頭，綜合物流服務(wù)；港口信息化。港口這些新的特點也帶來競爭的新焦點。
港口生存發(fā)展的基礎(chǔ)是腹地，從空間范圍看，港口腹地即是港口空間通達(dá)程度。如果沒有足夠的空間通達(dá)程度，港口在競爭中就會失去現(xiàn)有的腹地市場。集裝箱船舶大型化趨勢對港口通往內(nèi)陸的疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成巨大的挑戰(zhàn)，也帶來港口向內(nèi)陸空間的競爭。貨主和海上承運(yùn)人將更多地從內(nèi)陸空間的通達(dá)性方面，即集散轉(zhuǎn)運(yùn)頻率、途中所需時間和全程運(yùn)輸成本來評估和選擇掛靠港。內(nèi)陸空間通達(dá)性已成為世界港口的戰(zhàn)略性問題。作為對公眾注意力從港口碼頭的貨物吞吐能力轉(zhuǎn)移到港口腹地空間通達(dá)性的回應(yīng)，世界發(fā)達(dá)國家港口普遍采取以下措施：擴(kuò)充基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)可供選擇的集散運(yùn)輸功能；在現(xiàn)有或新辟目的地提供創(chuàng)新的運(yùn)輸服務(wù)種類；重組現(xiàn)有運(yùn)輸體系，增強(qiáng)其快速應(yīng)變能力，以維持和提高自身的競爭力水平。在實踐中，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)構(gòu)筑海陸空立體式、橫貫式物流體系，極大地提高了港口內(nèi)陸空間的通達(dá)性，從而擴(kuò)大了其服務(wù)的范圍。因此，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的投資發(fā)展是拓展港口腹地的最為有效的手段。
在我國長江流域、中西部地區(qū)是各主要港口競爭的市場。港口與這些地區(qū)之間聯(lián)系的緊密程度在港口的競爭中起著越來越重要的作用。各主要港口通過建立多式聯(lián)運(yùn)體系與上述地區(qū)連接，建設(shè)海—鐵、?！⑺嚷?lián)運(yùn)方式，拓展港口腹地范圍。一般來說，集裝箱貨物所能通達(dá)的空間內(nèi)陸均是現(xiàn)代港口的腹地，而不是傳統(tǒng)的區(qū)域的流通空間。因此，多式聯(lián)運(yùn)所能通達(dá)的范圍均應(yīng)考慮在港口腹地之內(nèi)。
以寧波來分析，其腹地拓展的內(nèi)陸空間主要為浙江全省、安徽南部、江西東部及浙贛沿線、長江流域和大西南地區(qū)等。寧波-舟山港解決所面臨的港口競爭問題就是要發(fā)展國際多式聯(lián)運(yùn)連接這些內(nèi)陸空間，拓展其成為自己的港口腹地。
結(jié)論
港口經(jīng)濟(jì)是港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長點，是海洋經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，我國各沿海城市都大力發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)。但港口經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展必然帶來激烈的競爭。通過對現(xiàn)代港口競爭的主要內(nèi)容分析和認(rèn)識新的競爭趨勢，一方面要加強(qiáng)對港口直接腹地的服務(wù)能力和功能，吸引與其它港口共同腹地貨源；另一方面，適應(yīng)現(xiàn)代港口發(fā)展的趨勢，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)物流服務(wù)體系，連接間接的內(nèi)陸空間腹地，拓展腹地范圍，以增強(qiáng)港口的絕對競爭能力。
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海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展同全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐一致，但相對落后于全國整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，但近幾年有快速發(fā)展的勢頭。海南省在建省初期面臨嚴(yán)峻的發(fā)展問題，作為中國最大的經(jīng)濟(jì)特區(qū)，經(jīng)濟(jì)總量卻不足全國經(jīng)濟(jì)總量的1%，區(qū)位處于祖國最南端，受地理區(qū)位和落后的交通狀況限制，對外經(jīng)濟(jì)交流困難，大部分地區(qū)仍處于經(jīng)濟(jì)封閉狀態(tài)。自1988年起到20世紀(jì)90年代后期，海南省政府利用經(jīng)濟(jì)特區(qū)的政策優(yōu)勢，招商引資，發(fā)展經(jīng)濟(jì)，先后主張通過貿(mào)易、房地產(chǎn)和旅游業(yè)興省的發(fā)展策略，以圖利用特區(qū)的政策優(yōu)勢迅速將海南省帶入發(fā)達(dá)水平。起步階段，海南省經(jīng)濟(jì)建設(shè)仍然是在發(fā)展中，相比建省初期，20世紀(jì)90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任務(wù)。90年代以后，海南省經(jīng)濟(jì)進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展階段，GDP逐漸穩(wěn)固上升，2011年創(chuàng)造GDP價值2522.66億元，比上年增長了12%。尤其是作為國家戰(zhàn)略的部署建設(shè)國際旅游島，使海南經(jīng)濟(jì)建設(shè)處于快速發(fā)展階段。海南省整體的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，對于第一產(chǎn)業(yè)過分依賴，依賴海南豐富的熱帶資源進(jìn)行經(jīng)濟(jì)建設(shè)，未能合理開展對于第二、第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為制約海南騰飛的關(guān)鍵因素。近幾年，海南省政府積極響應(yīng)建設(shè)國際旅游島戰(zhàn)略，大力調(diào)整海南省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生積極變化。三次產(chǎn)業(yè)比重從2005年的32.96%、26.07%、40.97%調(diào)整為2011年的26.1%、28.3%、45.6%。產(chǎn)業(yè)排序從第三產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)改為第三產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)。
二、實證研究
(一)模型的設(shè)定與變量選取。本文選取的樣本數(shù)據(jù)為時間序列數(shù)據(jù)，采用向量誤差修正模型進(jìn)行研究。研究的數(shù)據(jù)指標(biāo)為GDP和港口貨物吞吐量(TTL)。其口貨物吞吐量作為港口發(fā)展指標(biāo)，GDP作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)，研究TTL與GDP之間的關(guān)系能夠有代表性的反映出港口物流發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的聯(lián)系。本文的數(shù)據(jù)區(qū)間為1987年至2009年，數(shù)據(jù)來源于海南省統(tǒng)計年鑒。為了消除物價因素的影響，本文以1978年為基期，對名義GDP進(jìn)行了處理，計算得到各年實際GDP。
(二)變量的平穩(wěn)性測驗。模型各變量必須具有平穩(wěn)特征是應(yīng)用傳統(tǒng)回歸分析方法對各經(jīng)濟(jì)變量之間的關(guān)系進(jìn)行估計與檢驗的前提條件，否則容易產(chǎn)生偽回歸現(xiàn)象。因此，本文首先對各變量進(jìn)行單位根平穩(wěn)性檢驗，如果變量是非平穩(wěn)的，就采用協(xié)整檢驗分析各變量之間的關(guān)系。為了保證數(shù)據(jù)的可比性和消除可能存在的異方差，對數(shù)據(jù)進(jìn)行自然對數(shù)的處理，應(yīng)用eviews6.0軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行ADF檢驗，檢驗結(jié)果如表1所示。由ADF檢驗結(jié)果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平穩(wěn)，dlnGDP、dlnTTL也不平穩(wěn)，在d2lnGDP、d2lnTTL情況下序列平穩(wěn)，即二階差分序列平穩(wěn)，各變量均為I(2)序列。
(三)協(xié)整分析。對于海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口物流建立如下方程。應(yīng)用海南省統(tǒng)計數(shù)據(jù)資料，應(yīng)用統(tǒng)計軟件對方法進(jìn)行估計。估計的方程的參數(shù)較為明顯，方程調(diào)整后的可決系數(shù)R2=0.931915，表明模型擬合效果較好，估計量的t檢驗為－8.120667，其相應(yīng)的概率值P=0.000，小于1%的檢驗水平。從上述分析結(jié)果可以看出海南省貨物吞吐量與海南省GDP總值之間確實存在長期的動態(tài)均衡關(guān)系。
(四)Granger因果關(guān)系檢驗。Granger因果關(guān)系檢驗可以用來確定經(jīng)濟(jì)變量之間是否存在因果關(guān)系以及影響的方向，其在檢驗本質(zhì)上是回歸系數(shù)的線性約束檢驗。在格蘭杰檢驗過程中，Granger因果關(guān)系對滯后長度較為敏感，其原因可能是受檢驗變量的平穩(wěn)性的影響或者是樣本容量大小的影響，因此我們分別選取滯后長度2、滯后長度3和滯后長度4的情況進(jìn)行處理。應(yīng)用軟件進(jìn)行分析結(jié)果如表2所示。從表2中看出，“l(fā)nGDP不能導(dǎo)致lnTTL”原假設(shè)不成立，即lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，說明海南省國民生產(chǎn)總值對海南省港口吞吐量有較強(qiáng)的預(yù)測能力，而“l(fā)nTTL不能導(dǎo)致lnGDP”的原假設(shè)成立，說明lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，港口物流不能帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時根據(jù)上述方程對lnGDP和lnTTL進(jìn)行估計方程，其中l(wèi)nTTL的系數(shù)估計值表示海南省港口吞吐量隨GDP變化的彈性。該系數(shù)的估計值為0.027648，表示GDP每增長1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、結(jié)論與對策
(一)結(jié)論。海南省GDP與港口吞吐量在二階差分序列狀態(tài)下平穩(wěn)，證明海南省港口物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在長期動態(tài)均衡關(guān)系。在格蘭杰檢驗中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，說明海南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展對港口物流有較強(qiáng)的帶動作用，而港口物流不能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這說明海南省港口物流發(fā)展仍然處于初級階段，所帶來的經(jīng)濟(jì)效益有限，無法有效地帶動全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時，港口與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)，港城關(guān)系一體化進(jìn)程仍然較慢，不能形成互動，相互促進(jìn)。
（1）政府主導(dǎo)模式。在政府主導(dǎo)型港口物流集群發(fā)展戰(zhàn)略中，政府不僅發(fā)揮一般市場機(jī)制下應(yīng)該發(fā)揮的政策、制度作用，還為物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行整體規(guī)劃并積極引進(jìn)外來資金。通過強(qiáng)有力的政府行為和政府號召力，以招商引資、空間換時間等途徑贏取港口及物流集群的發(fā)展。這種模式之所以能夠發(fā)揮作用，是依靠政府外引內(nèi)聯(lián)，以特殊的政府身份為擔(dān)保吸引國內(nèi)外資金投入獲取的。（2）市場主導(dǎo)模式。在市場主導(dǎo)模式下，港口物流集群的發(fā)展基本依靠市場的自由競爭決定，而政府在其中僅僅發(fā)揮一般的政策、制度和監(jiān)管作用。眾多企業(yè)在市場競爭壓力下自動形成合理市場，構(gòu)成港口物流集群。政府主導(dǎo)模式和市場主導(dǎo)模式的區(qū)別見表3。
2產(chǎn)業(yè)集群環(huán)境下港口物流發(fā)展戰(zhàn)略的選擇
2.1影響港口物流集群發(fā)展戰(zhàn)略的因素本文通過層次分析法進(jìn)行戰(zhàn)略決策的選擇，將產(chǎn)業(yè)集群環(huán)境下港口物流發(fā)展的影響因素分為五個主要方面，見表4。
2.2權(quán)重計算及模式選擇本文采用AHP方法確定各指標(biāo)的權(quán)重。（1）向量計算經(jīng)一致性檢驗，各指標(biāo)層-基礎(chǔ)層判斷矩陣均符合CR＜0.1的條件。因此無論一級判斷矩陣還是二級判斷矩陣均具有較滿意的一致性，判斷矩陣成立。經(jīng)過AHP法可導(dǎo)出準(zhǔn)則層因素對營口港港口物流集群的影響權(quán)重，見表7。按重要性排序依次為：區(qū)位環(huán)境、政府政策、市場需求、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)、同行業(yè)競爭?？梢钥闯鰻I口港物流集群應(yīng)在政府主導(dǎo)下依托區(qū)域交通優(yōu)勢進(jìn)行發(fā)展，即采取區(qū)位導(dǎo)向型的港口物流集群發(fā)展模式。
3政府主導(dǎo)下的區(qū)位導(dǎo)向型港口物流發(fā)展模式
我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，但是其機(jī)制仍然不完備，需要政府在多方面進(jìn)行扶植和監(jiān)督。港口物流集群發(fā)展過程中，政府部門應(yīng)發(fā)揮更積極主動的作用，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、招商引資、集群長遠(yuǎn)的整體規(guī)劃等方面進(jìn)行主導(dǎo)。特別是在物流集群形成時期，政府的主導(dǎo)作用會保護(hù)其健康發(fā)展并形成優(yōu)秀的集群產(chǎn)業(yè)文化氛圍，對物流集群的軟環(huán)境建設(shè)有著非常重要的意義。
營口港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中表現(xiàn)出物流市場不夠發(fā)達(dá)、產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值在地區(qū)經(jīng)濟(jì)中所占比例較低、與地域內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性低等問題，難以為港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供高水平的保障，影響著營口地區(qū)整體經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展。近年來，營口政府及營口港務(wù)局在營口港區(qū)位物流發(fā)展過程中正在努力發(fā)揮其主導(dǎo)作用，政府活動表明營口港物流發(fā)展正在進(jìn)入政府主導(dǎo)模式。在采用AHP方法建立的產(chǎn)業(yè)集群環(huán)境下港口物流發(fā)展戰(zhàn)略的模型基礎(chǔ)上，定量分析營口港物流集群各影響因素的重要程度，認(rèn)為影響營口港物流集群模式的前兩位重要因素分別為區(qū)位環(huán)境和政府政策，可以判定區(qū)位環(huán)境因素和政府政策因素對營口港物流集群發(fā)展戰(zhàn)略的影響最大，綜合本文提出的兩類戰(zhàn)略模式分類方式，最終建議營口港選擇政府主導(dǎo)下的區(qū)位導(dǎo)向型物流集群發(fā)展戰(zhàn)略。
需要注意的是，物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展是隨著國際及國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、區(qū)位經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)位整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等要素的變化而變化的。因此港口物流集群的發(fā)展戰(zhàn)略也不能拘泥于某一階段的判斷，應(yīng)綜合考慮各項影響因素，從港口物流產(chǎn)業(yè)集群所處環(huán)境的變化和發(fā)展階段的不同入手，及時更換發(fā)展模式，做到適時而動。例如營口港物流集群目前處于初期發(fā)展階段，應(yīng)采用政府主導(dǎo)下區(qū)位導(dǎo)向型物流集群發(fā)展戰(zhàn)略，而隨著港口物流集群水平和能力的不斷增強(qiáng)，政府在物流集群發(fā)展到較為成熟時應(yīng)逐步退出主導(dǎo)角色，積極發(fā)揮市場機(jī)制的作用，使港口物流集群更加市場化，促進(jìn)其長久健康的發(fā)展。
4結(jié)論
（一）相關(guān)概念和研究內(nèi)容界定1.核心概念界定近年來，由于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會的不斷進(jìn)步，使得港口和四周地區(qū)逐漸變?yōu)榱松虡I(yè)聚集地區(qū)。并且，港口自身條件也處在不斷完善當(dāng)中，因此，進(jìn)一步加強(qiáng)了港口為周圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的發(fā)展提供的服務(wù)能力。2003年，我國頒布實施了《中華人民共和國港口法》，在該法律中，明確指出了：“港口指的是具有船舶進(jìn)出、停、靠，旅客上下及貨物運(yùn)載等功能，同時還應(yīng)具有相應(yīng)的港口設(shè)施。”一般來說，港口多是由一個或是多個港區(qū)所構(gòu)成的，加之，當(dāng)前的港口多數(shù)屬于綜合性的港口，在建設(shè)過程中，通常是按照運(yùn)輸貨物來決定港區(qū)的類型，再結(jié)合水路、鐵路等和港口的腹地經(jīng)濟(jì)相互連接在一起。若按照用途進(jìn)行劃分，港口主要包含工業(yè)港、軍港、綜合港等。其中，工業(yè)港指的是為港口的腹地企業(yè)運(yùn)輸一些原材料等；軍港指的是軍隊艦艇停、靠或是維修的主要港口；對于綜合港口而言，主要指的是為其提供多種功能及多元化服務(wù)的一種綜合性的港口。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，使得國際貨物運(yùn)輸方式標(biāo)準(zhǔn)化、船舶大型化以及集裝箱的運(yùn)輸能力等都作為了港口是否具有國際地位的主要標(biāo)準(zhǔn)，這也就進(jìn)一步加快了港口集裝箱碼頭建設(shè)和集裝箱港口形式。再結(jié)合上述對港口的界定來看，集裝箱港口指的是具有一定獨立的地區(qū)，并且具備一些專業(yè)化港口的操作設(shè)備，為船舶停、靠及作業(yè)、貨物裝卸等提供服務(wù)的港口。2.物流和功能的界定港口物流指的是四周的港口城市借助地理優(yōu)勢，并且在具備一定經(jīng)濟(jì)水平與基礎(chǔ)設(shè)施的前提下，以優(yōu)化港口和腹地資源為主要目標(biāo)的一種綜合服務(wù)體系。通常情況下，港口物流集中體現(xiàn)在港口的功能上，目前，港口功能主要包含船舶貨運(yùn)、報關(guān)報檢等功能。
（二）協(xié)同理論和探究對象的界定1.序參量和序參量理論的分析在協(xié)同理論中，已明確指出相變指的是系統(tǒng)由無序態(tài)轉(zhuǎn)變成有序態(tài)，或是由有序態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)闊o序態(tài)的一種動態(tài)過程。而在此過程中，序參量是其最為重要的一種因素。從物理學(xué)角度分析，序參量指的是：在系統(tǒng)相變過程中，慢弛豫變量具有決定性的作用，即序參量。而當(dāng)系統(tǒng)由無序狀態(tài)過渡到有序狀態(tài)時，必須借助序參量間的作用，這將共同決定系統(tǒng)相變的特征與規(guī)律的發(fā)展。然而，盡管序參了數(shù)量相對較少，其衰減速度也相對較遲緩；其快弛預(yù)變量過多，它的衰減速度也是非常快的，但是這對系統(tǒng)功能與結(jié)構(gòu)變化不會起到任何的主導(dǎo)作用，并且還必須服從于序參量。2.對研究對象系統(tǒng)的界定分析事實上，協(xié)同理論是指如果系統(tǒng)被外界控制參量產(chǎn)生影響進(jìn)而發(fā)生了變化時，其子系統(tǒng)和內(nèi)部序參量利用相互間的影響出現(xiàn)對應(yīng)的協(xié)調(diào)效應(yīng)以及協(xié)同作用。然而，當(dāng)協(xié)調(diào)效應(yīng)與協(xié)同作用都已經(jīng)達(dá)到臨界點時，那么系統(tǒng)便會利用自組織作用出現(xiàn)新的有序變化。在大部分研究文獻(xiàn)當(dāng)中，對系統(tǒng)界定為：系統(tǒng)是要素間相互聯(lián)系與制約的多部分相互結(jié)合而形成的一個具有特殊功能的一個整體。在對系統(tǒng)理論探究的基礎(chǔ)上，明確指出系統(tǒng)和各要素間存在的這種關(guān)聯(lián)性，并且將環(huán)境中相互作用與關(guān)聯(lián)的各要素功能與結(jié)構(gòu)的集合作為一個完整的有機(jī)體，全面、動態(tài)地看這個整體。
（三）港口物流和腹地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)展的相關(guān)機(jī)制1.腹地經(jīng)濟(jì)對港口物流發(fā)展的作用機(jī)制第一，腹地經(jīng)濟(jì)已成為港口物流發(fā)展的集中貨源地。通過腹地經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，利用港口與海外銷售市場的連接，向海外銷售一些產(chǎn)品及原材料；另外，通過腹地經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，海外的一些成品及原材料通過港口運(yùn)輸進(jìn)來。所以，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)、對外貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀、規(guī)模等都將會對港口吞吐量產(chǎn)生一定的影響。第二，腹地經(jīng)濟(jì)是港口物流發(fā)展的重要保障。近年來，隨著我國港口腹地經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，使得腹地區(qū)域物流設(shè)施逐漸變得更加完善，而這將為港口進(jìn)出口、多式集裝箱聯(lián)運(yùn)打下牢固基礎(chǔ)；此外，由于腹地區(qū)的公路、航空等設(shè)施建設(shè)變得更加完善，從而進(jìn)一步擴(kuò)大了港口物流腹地空間的范圍。由此看來，港口工業(yè)發(fā)展成為腹地經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重要前提與基本保障。第三，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠為港口物流發(fā)展提供可靠的服務(wù)支撐。通過腹地經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，能夠迅速帶動交通業(yè)、金融以及信息行業(yè)的發(fā)展，吸引大量的企業(yè)投資；反過來，港口物流屬于一個綜合體系，上述產(chǎn)業(yè)將為港口物流發(fā)展提供必要的全能型人才。所以，港口物流發(fā)展需要建立在腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)上。2.港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟(jì)的作用第一，港口的發(fā)展可獲得更大的效益，而這無疑對腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生一定的推動作用。而在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，港口物流是不可缺少的一部分內(nèi)容，并且還可創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)財富、增加就業(yè)機(jī)會等，從而進(jìn)一步加快我國港口及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。此外，港口物流的發(fā)展可帶動腹地集疏運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展，促使腹地交通設(shè)施逐漸趨于完善，而最重要的是可吸收大量的發(fā)展資金。第二，港口物流具有促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的功能。通過梯度轉(zhuǎn)移理論分析我們可知，港口物流發(fā)展使我國社會資源逐漸朝向港口和低成本地區(qū)轉(zhuǎn)移，由于產(chǎn)業(yè)的過度集中，便出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)集群，促使腹地經(jīng)濟(jì)快速增長。
二、當(dāng)前青島港港口和腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本現(xiàn)狀分析
（一）發(fā)展概況1892年，建立了青島港，截止到目前為止，青島港已是具有上百年歷史的大型港口。其業(yè)務(wù)主要涉及到國際集裝箱運(yùn)輸、成品及原材料的進(jìn)出口運(yùn)營以及提供一些國際客運(yùn)服務(wù)等。目前，青島港已經(jīng)和130多個國家及地區(qū)的近450個港口存在業(yè)務(wù)往來。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截止到2011年底，青島港的吞吐量達(dá)到了3.72億噸，同比增長了近7%，位居世界前列。
（二）港口發(fā)展趨勢據(jù)有關(guān)部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，青島港的出口總額波動相對較大，既有也出現(xiàn)了低谷，不過其整體量變化并未出現(xiàn)較大差異。然而，從增長角度分析，進(jìn)出口額波動時間段和集裝箱吞吐量存在一定的差異，其中，在2008年之前的增長速度處在最高位。2008年爆發(fā)的全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)，但并未影響到進(jìn)出口額的增度，甚至比2007年增長了近25%的額度。在2009年，青島港口的進(jìn)出口額出現(xiàn)了負(fù)增長，其最低值達(dá)到了-21%。
（三）腹地發(fā)展趨勢總量指標(biāo)指的是衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)2002年-2008年的青島國內(nèi)生產(chǎn)總值的發(fā)展趨勢分析，其總量呈級數(shù)增長，增速相對平緩，且沒有較大的波動，這是和我國整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度是相一致的；但是，在受到全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響后，2009年的生產(chǎn)總值呈下降趨勢發(fā)展。隨后，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)了復(fù)蘇發(fā)展，2010年生產(chǎn)總值出現(xiàn)了上升，幾乎恢復(fù)到了出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)危機(jī)之前的水平；然而，盡管在2011年，青島港的生產(chǎn)總值達(dá)到了6615.6億元，增速為下降趨勢，但其總量卻在持續(xù)上漲。
三、青島港港口和腹地經(jīng)濟(jì)協(xié)同性發(fā)展的實證探究
（一）協(xié)同性評價指標(biāo)體系建立港口物流的評價指標(biāo)指的是按照投入與產(chǎn)出量指標(biāo)來選擇序參量，并且將其作為生產(chǎn)性泊位數(shù)、港口業(yè)務(wù)、投資額以及集裝箱的吞吐量等。事實上，腹地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)是比較復(fù)雜的，為進(jìn)一步提升評價目標(biāo)的準(zhǔn)確性、可得性，根據(jù)總量指標(biāo)、貿(mào)易指標(biāo)以及投資指標(biāo)來選定序參量。不過，貿(mào)易指標(biāo)與投資指標(biāo)的確定又要結(jié)合國內(nèi)外貿(mào)易與投資量的多少選定消費品的零售總額、投資額。
（二）實證結(jié)果1.總量指標(biāo)從整體上來說，總量指標(biāo)貢獻(xiàn)度呈上升趨勢發(fā)展，和青島經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)相同，經(jīng)濟(jì)危機(jī)對經(jīng)濟(jì)總量指標(biāo)的序參量也會產(chǎn)生一定的影響。工業(yè)生產(chǎn)總之和地方財政收入由于受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，其協(xié)調(diào)適配度增長相對十分的平緩。2.貿(mào)易指標(biāo)因受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，對外貿(mào)易出口總額對子系統(tǒng)貢獻(xiàn)度持續(xù)下降，加之，受后經(jīng)濟(jì)危機(jī)財政刺激的進(jìn)一步增大，其貢獻(xiàn)度水平持續(xù)增長。除此之外，由于國內(nèi)需求量的增大，進(jìn)一步增加了社會消費品額度的增長，進(jìn)一步促進(jìn)了我國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而提升青島經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)適配度水準(zhǔn)。
四、實證探究其實和策略建議
（一）實證結(jié)果啟示港口物流子系統(tǒng)對港口物流及腹地經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對的貢獻(xiàn)度水平持續(xù)上升來看，青島港口的運(yùn)行，可進(jìn)一步加快經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)和復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。并且，在加速港口物流子系統(tǒng)在復(fù)合系統(tǒng)的發(fā)展中發(fā)揮著十分重要的作用。這樣一來，可確保港口物流經(jīng)濟(jì)和腹地經(jīng)濟(jì)健康、穩(wěn)定的發(fā)展。
