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時間：2022-10-20 16:41:16
序論：在您撰寫港口物流論文時，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導您走向新的創(chuàng)作高度。
1.1應用型港口物流管理人才能力結構分析CDIO教學大綱將學習效果目標分為4個層面：基礎知識（技術知識和推理）；個人能力、職業(yè)能力和態(tài)度；人際、團隊能力；綜合系統(tǒng)能力（在企業(yè)和社會環(huán)境下構思、設計、實現、運行系統(tǒng)）[3]。對其學習效果目標的4個層面進行進一步的分析，結合有關對人才能力研究的文獻[4-6]，可將應用型港口物流管理人才的能力結構歸納為兩個能力一個素質：即關鍵能力、專業(yè)能力和綜合素質。關鍵能力包括聽說讀寫能力、人際交往能力、團隊溝通與交流能力、自我學習及創(chuàng)新能力、信息處理及解決問題的能力等；專業(yè)能力主要是指從事港口物流管理所應具備的相關理論和實踐應用技能，以及在港口物流管理實踐環(huán)境下進行構思、設計、實現和運行系統(tǒng)的能力；綜合素質則是指港口物流管理人才所應具有的自信、開朗、自我完善、堅韌不拔等方面的良好品質以及正確的世界觀、人生觀和價值觀。
1.2應用型港口物流管理人才培養(yǎng)的目標定位根據上述分析，結合現代港口物流發(fā)展對物流管理人才的需求特點，可從3個維度分析應用型港口物流管理人才的培養(yǎng)目標，即知識維度、能力維度、素質維度。知識維度：能夠滿足港口物流管理生產一線的實際需求，具有扎實的物流管理相關理論和知識，并且能夠將所學有關港口物流的知識和理論在港口生產管理中進行實際應用。能力維度：具備較強的知識和技術應用能力，熟練掌握港口物流管理生產一線的實踐技能，并且能夠在現有的條件下進行管理技能及應用方法的創(chuàng)新。素質維度：具有勇于承擔、樂觀向上、積極主動等良好的職業(yè)素質。
2基于CDIO理念的應用型港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系構建
2.1港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系架構CDIO的課程計劃結構要求學科課程之間能夠互相支撐，在課程計劃中允許個人、人際交往能力以及產品、過程和系統(tǒng)的建造能力得到有機的融合[7]。基于此，結合應用型港口物流管理的人才培養(yǎng)目標，可構建相應的人才培養(yǎng)課程體系架構，具體包括基礎課程和導論性課程、港口物流管理核心課程、港口物流管理專業(yè)課程、總結性實踐課程4個部分，4類課程相互支撐、有機融合，將知識學習、能力培養(yǎng)和素質形成貫穿課程設置的始終，同時4個部分的課程又對應著基礎技能、核心技能和綜合技能培養(yǎng)3個技能形成階段，如圖1所示。
2.1.1基礎課程、導論性課程基礎課程和導論性課程主要是培養(yǎng)學生的基礎技能，在該階段的學習中可通過一些簡單的課程項目，采用小組作業(yè)等形式，引導學生掌握經管類學科基本的分析問題、解決問題的思想和手段，培養(yǎng)學生團隊協作和交流溝通能力。（1）基礎課程主要包含方法論課程、工具類課程、素質和創(chuàng)新能力培養(yǎng)課程這3大類：方法論課程包括、思想等課程；工具類課程包含數學、英語、計算機應用等課程；素質和關鍵能力培養(yǎng)課程包括課外活動、社會實踐以及創(chuàng)新能力培養(yǎng)等課程?；A課程主要側重于學生關鍵能力和職業(yè)素質的培養(yǎng)，關注學生交流協作、數字及信息應用、學習及創(chuàng)新等方面的關鍵能力，通過課外活動、社會實踐等課程培養(yǎng)學生勇于承擔、積極向上的人格品質。（2）導論性課程主要包括管理學、經濟學和物流學概論等課程。通過導論課程的學習使學生能夠對物流領域、港口物流行業(yè)有一個基本的了解，激發(fā)學生對港口物流的學習興趣。
2.1.2港口物流管理核心課程通過港口物流管理核心課程的學習，可使學生掌握從事港口物流管理活動所需的常用手段和方法，主要包括：統(tǒng)計學、運籌學、港口物流學等。通過該階段課程的學習，在培養(yǎng)學生關鍵能力的基礎上開始引入專業(yè)能力的培養(yǎng)，因此，港口物流管理核心課程在人才培養(yǎng)課程體系中處于承上啟下的銜接作用，是整個課程體系的重要環(huán)節(jié)。
2.1.3港口物流管理專業(yè)課程港口物流管理專業(yè)課程是人才培養(yǎng)體系中的關鍵部分，包括專業(yè)必修課程、專業(yè)選修課程和專業(yè)實踐課程3個部分，在該部分課程的學習中，可設計與專業(yè)相關的港口物流管理項目，引導學生進行港口物流服務過程的一個階段或一個方面的構思、設計、實現和模擬運作。（1）港口物流管理專業(yè)必修課程。港口物流管理的專業(yè)必修課程主要包含物流管理專業(yè)課程和港口物流專業(yè)課程2個部分。其中物流管理專業(yè)課程主要介紹物流管理的專業(yè)知識和理論，包括物流運輸管理、倉儲與配送管理、第三方物流管理等課程；港口物流專業(yè)課程包括國際物流管理、港口裝卸工藝學、集裝箱運輸與實務等課程，主要講授港口物流管理的方法和理論。通過港口物流管理專業(yè)課程的學習，使學生了解港口物流管理活動的主要內容，掌握港口物流管理活動中涉及的相關知識和理論。（2）港口物流管理專業(yè)選修課程?，F代港口物流是涵蓋物流產業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)的港口綜合服務體系，涉及運輸、倉儲、裝卸搬運、商務管理、貨運報關等諸多方面[8]，與此相適應，該部分課程在設計時呈現模塊化特點，根據現代港口物流發(fā)展對人才的專業(yè)化需求，整個選修課程分為3個模塊，即港航管理模塊、商務模塊、港口企業(yè)管理模塊。每個模塊都體現出不同的港口物流管理專業(yè)方向，并有相應的實踐訓練內容。學生可根據自身的興趣和特長選擇性學習。該模塊的課程要求學生至少選擇4門課程，以保證專業(yè)學習的完整性。（3）港口物流管理專業(yè)實踐課程。實踐性課程是應用型人才培養(yǎng)的關鍵環(huán)節(jié)，通過實踐性課程的學習，可培養(yǎng)學生將所學知識和理論進行實際應用的能力，它是CDIO人才培養(yǎng)理念的重要組成部分。該部分課程在設計時，應注重港口物流管理的應用性特點，將實踐課程與理論課程結合起來，在理論學習的基礎上進行實踐訓練，培養(yǎng)學生在港口物流管理中進行構思、設計、實現和運行的能力，切實保障學生專業(yè)技能的培養(yǎng)和形成。
2.1.4總結性實踐課程總結性實踐課程是港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系的最后一部分，是在學生基礎知識學習、專業(yè)知識學習完成后，對學生所學知識和技能進行的綜合，該部分課程主要包括畢業(yè)實習和畢業(yè)論文/設計兩部分內容，關注學生綜合技能的培養(yǎng)，是高級技能培養(yǎng)階段的體現。2.2應用型港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系根據上述對應用型港口物流管理人才培養(yǎng)課程體系構架的分析，結合現代港口物流對人才需求的特征，可進行相應課程體系的具體設計，如表1所示。
3基于CDIO理念的應用型港口物流管理人才培養(yǎng)實踐教學體系分析
現代港口物流實踐性較強的特點，使得其對應的人才培養(yǎng)也應具有良好的實踐技能培養(yǎng)體系。同時，在CDIO人才培養(yǎng)理念中，主要通過實踐教學來進行設計-實現環(huán)節(jié)的具體實施，學生通過該環(huán)節(jié)的學習過程獲得應用技能經驗，因此，實踐教學在CDIO人才培養(yǎng)模式中具有極為重要的作用[9]?；诖?，根據現代港口物流發(fā)展對應用型人才的要求，將設計-實現經驗的要求進一步細化，分為初級技能經驗、中級技能經驗和高級技能經驗，并設計相應的實踐教學體系，如圖2所示。初級技能經驗關注學生基本技能的培養(yǎng)，激發(fā)學生對港口物流管理有關知識和理論的學習興趣，相應的課程主要有課外實踐以及課程實驗等，可通過設計課程調研、參觀等形式形成設計-實現項目，初步培養(yǎng)學生團隊協作、溝通交流的能力。中級技能經驗主要是在核心課程、專業(yè)課程學習的基礎上，進行相應的實訓、課程設計等實踐課程的學習。實訓課程主要是突出實際操作能力，對所學知識和理論的進一步熟悉和應用；課程設計則要求對具體的港口物流管理活動進行設計-實現環(huán)節(jié)的訓練，通過仿真模擬、情景模擬等方式進行設計-實現環(huán)節(jié)的學習。此外，生產實習等環(huán)節(jié)，也為學生進一步理解和應用所學知識提供了有效的途徑，使得學生能夠在更加真實的實踐環(huán)境中獲得設計-實現經驗。高級技能經驗主要是指學生對所學知識和技能的綜合性實踐應用，是一種高級的更為復雜的設計-實現經驗過程[10]?，F代港口物流由于其功能的不斷拓展，對應用型人才的綜合性實踐應用技能提出了更高的要求。在該階段畢業(yè)實習的教學環(huán)節(jié)中，要求學生深入企業(yè)，對所學知識和技能進行更為具體的應用，使學生對所學知識和理論的理解和掌握進一步加深。而畢業(yè)論文/設計是高級設計-實現經驗的獲得，要求學生能夠對實踐中的港口物流服務過程進行分析，找出服務中存在的問題，并提出解決方案，新方案要求對港口物流服務過程進行新的構思和設計，同時給出新方案實現和運行的策略及方法，從而完成應用型港口物流管理人才培養(yǎng)的整個過程。
4基于CDIO理念的應用型港口物流管理人才培養(yǎng)的保障策略
4.1實踐教學體系的實施保障CDIO模式強調對知識和理論的具體應用，這種應用能力的培養(yǎng)需要有良好的實踐場所和設施作為保障。一般而言，港口物流管理實踐教學的場所包括教室和實驗室、公共實訓中心、校外實踐基地，這3種人才培養(yǎng)的實踐場所具有不同的功能和效用，將3種實踐場所有機結合，有效地調動學生的學習積極性，從而為人才培養(yǎng)理念的實現提供有力的支持，保障應用型人才培養(yǎng)良好的實踐教學條件。
4.2教學方法及手段的改革CDIO教學理念注重應用能力的培養(yǎng)，應用型港口物流管理人才培養(yǎng)應積極進行教學方法和手段的改革，充分調動學生學習的主動性，從而獲得良好的應用能力培養(yǎng)教學效果。在具體的教學過程中可采用Muddy卡、自選講題、項目學習、仿真模擬、案例學習等教學手段來促使學生學習積極性和主動性的發(fā)揮。
4.3評價方法的改革CDIO的評估是以學生為中心的，是整個教學過程的一部分，在評估知識內容的基礎上，還強調評估溝通協作能力以及產品、過程和系統(tǒng)的構造能力[11]。鑒于此，可建立應用型港口物流管理人才培養(yǎng)的三維評估體系，即學科知識，溝通協作能力，服務（產品）、過程和系統(tǒng)構造能力。通過這3方面的評估來考查學生需要達到學習目標的程度。在具體考核時應注意對港口物流服務流程設計-實現的考核，強調學生設計-實現經驗的獲得，通過學生展示其構思、設計、實現和模擬運行港口物流服務產品、過程和系統(tǒng)構建方面的能力，來考查學生在項目經驗獲得方面的學習效果，從而強調港口物流管理人才培養(yǎng)應用能力的形成過程，保證人才培養(yǎng)的質量。
4.4師資隊伍建設應用型港口物流管理人才培養(yǎng)中，要求教師能夠講授融合了學科知識、人際交往能力、以及產品、過程和系統(tǒng)構造能力的課程，這就需要教師首先應具備這些能力。因此，良好的師資隊伍是保障應用型港口物流管理人才培養(yǎng)質量的基礎條件。師資隊伍的建設可從幾個方面具體實施：①招聘有港口物流管理實踐經驗的教師來充實師資隊伍；②鼓勵教師每隔一定的時間到港口物流企業(yè)進行掛職鍛煉，了解港口物流的發(fā)展狀況，提升教師的實踐水平；③為教師提供教育活動培訓、交流的機會，提升教師的教學能力；④為教師創(chuàng)造進一步深造、進修的機會，以提高教師自身的理論水平；⑤從港口物流企業(yè)引入實踐經驗豐富，且具備一定理論基礎的管理或工程人員作為兼職教師。
4.5教材建設由于港口物流管理具有綜合性、實踐性強等特點，更加需要專業(yè)性強、案例豐富、理論和實踐結合緊密的系統(tǒng)化的教材。具體教材建設中應避免閉門造車、純理論化的情況，要結合港口物流管理實踐特點，可邀請實踐經驗豐富的港口工作人員參與教材的編寫，使港口物流管理系列教材既能滿足應用型港口物流管理人才培養(yǎng)的需求，又具有一定的實踐性、前瞻性。
5結束語
1.1卸貨入庫管理卸貨入庫作業(yè)流程是以載貨車進行翻卸開始，以貨物進入堆場到達垛位為止。根據散雜貨港口的堆場環(huán)境和特點，將堆場劃分為不同的區(qū)域，并在每一個區(qū)域安放帶有唯一標識的RFID標簽的垛牌，并在管理系統(tǒng)中將堆場編號與垛牌RFID標簽進行綁定。卸貨入庫前，計劃員把即將到港貨物的基本信息錄入到貨物管理系統(tǒng)，使用系統(tǒng)編制貨源堆場計劃，確定堆位。卸貨作業(yè)時，倉管員用移動終端讀取系統(tǒng)中的“貨源堆場計劃”，指導工人及機械將貨物堆放到指定的堆場，并且根據每批貨物的基本信息，以堆位、提單等指標為單位發(fā)放RFID標簽，將貨物的重要信息（提單號、數量、單重、規(guī)格、堆位等）寫入RFID標簽，實現貨物與RFID標簽的綁定。帶有RFID標簽的貨物進入倉庫或者堆場時，放置在堆位旁邊的RFID讀取器自動識別貨物的標簽，并且通過無線網絡將標簽上的數據傳輸到后臺數據庫，生成卸貨理貨單，記錄卸貨信息。卸貨理貨單自動生成之后，在系統(tǒng)中匯總成為賬頁，實現堆場庫存量的實時更新。檢算員可以很直觀的查看到賬頁信息，并且可以通過到驗號、提單號等信息對貨物信息進行查詢。根據卸貨入庫數據和提貨出庫數據，系統(tǒng)可以實現庫場管理可視化功能。倉管員和貨主可以直觀的知道貨物在堆場的存放情況，清楚的掌握貨物及庫場信息。
1.2堆場監(jiān)控管理堆場的實時監(jiān)控不僅僅是指利用成像設備進行物標的監(jiān)視，而是在電腦系統(tǒng)上可以實時監(jiān)控現場作業(yè)狀況。利用RFID、無線網絡、傳感技術及視頻技術可以將堆場情況，包括貨物出入記錄、堆位信息、貨物的堆存狀態(tài)、貨物的基本信息直接反映在工作人員面前，方便倉管員安排堆位，制定出堆計劃。堆場工作人員也因此可以更加直觀、準確、快速地了解堆場貨物狀況，提高堆場的處理效率及實時性；各類傳感裝置全天候自動檢測堆場環(huán)境，保證庫場貨物的安全。另外，利用物聯網相關技術可以對現場進行控制和指揮、調整資源、預測結果。將計劃、執(zhí)行、控制、反饋實時互動，實時向作業(yè)人員發(fā)送指令和反饋執(zhí)行結果。
1.3提貨出庫管理貨主憑出庫憑證委托港口將貨物從倉庫裝到車卡駁等運輸工具上，或者裝到大船上，運出港口。汽車是港口使用較多的提貨工具，駁船、大船裝貨時一般使用港內汽車進行過磅操作，然后再裝入駁船或大型貨船中。下面對物聯網技術應用于散雜貨港口汽車提貨業(yè)務進行分析，優(yōu)化出庫流程。貨物出庫管理包括兩方面的內容：一是提貨單的管理；二是貨物的實際出庫管理。兩項活動同時進行，信息實時更新。第一步，辦單。辦單人員在管理系統(tǒng)中根據貨主的提單以及貨物在碼頭的堆放情況，為貨主辦理貨物出庫單，同時辦理多張內容相同的RFID卡并與系統(tǒng)中出庫單信息綁定，一部分交給貨主，由貨主交給運輸公司，放置到車上容易識別的位置，用于提貨信息的核實和采集。另一部分交給倉管員，由倉管員放置到相應的貨物堆位處。第二步，進港。車輛進港提貨時，門禁系統(tǒng)自動識別車上的RFID標簽，系統(tǒng)自動放行允許提貨的車輛，同時管理系統(tǒng)記錄此RFID編碼，關聯提貨單信息，以及進港時間和進港方向（從哪個門進港）等信息。第三步，提貨裝車。裝貨汽車通過智能過磅系統(tǒng)過空磅，管理系統(tǒng)自動記錄此次提貨作業(yè)的空磅重量及過磅時間等其它信息。過完空磅的貨車到指定堆位裝車，倉管員通過手持PDA核對提貨車輛的RFID卡與堆位垛牌上的RFID卡信息，信息一致則開始裝車。裝車完畢，還要進行過磅，系統(tǒng)自動讀取重量，同時計算出貨物凈重，寫入RFID標簽中。第四步，離庫。貼有RFID標簽的貨物移出倉庫或者堆場時，放置在堆位旁邊的RFID讀取器自動識別貨物的標簽，并且通過無線網絡將標簽上的數據傳輸到后臺數據庫，生成貨物出庫記錄，同時消減對應堆位的結存量，得到堆場貨物的實際數據。第五步，離港。通過門禁系統(tǒng)出港時，RFID天線對要離港車輛的RFID卡進行檢查，符合離港條件則自動放行，補充出港時間，此卡狀態(tài)標為“已離港”，并收回。若一批貨物需多輛貨車提貨，則為這批汽車發(fā)放含有相同信息的RFID卡，進行相同的操作，貨物總重量為多輛貨車所載貨物凈重之和。一個出庫單的貨物全部提完之后，檢算員在系統(tǒng)中核對該單貨物的出庫和入庫情況，并進行該出庫單的完單操作，系統(tǒng)標記該單的狀態(tài)為完單狀態(tài)并且取消RFID標簽與出庫單的綁定關系。與傳統(tǒng)業(yè)務流程相比，應用RFID之后減少了大量的單證填寫，作業(yè)記錄信息均可以通過手持設備自動讀取。汽車過磅時可以自動生成裝貨理貨單，減少了錄單員錄入單據的工作量。
1.4設備調度與管理散雜貨港口作業(yè)設備主要包括翻車機、卸船機、門機、皮帶機等各類裝卸設備，設備電氣化程度高。采用扭矩傳感、視頻監(jiān)控、識別傳感、RFID等技術，對其工作狀態(tài)進行監(jiān)控、調度、引導、故障排除等，保證生產安全、降低能耗，提高生產率和準確性。設備調度是在駕駛端安裝接收終端設備，將碼頭操作部的調度指令傳達給司機，司機根據指令進行搬運、裝卸作業(yè)、自動確認和統(tǒng)計。調度部門可通過圖形化的程序查看整個碼頭堆場區(qū)域內的機械運行情況。在設備資產管理方面，采用電子標簽、GIS、GPS、RS等技術，對港口固定資產進行自動識別、記錄，實現對機械設備現場位置的跟蹤，作業(yè)狀態(tài)的跟蹤、作業(yè)歷史的查詢，了解設備當前的詳細信息。
2基于物聯網技術的散雜貨港口物流系統(tǒng)架構設計
2.1物聯網設備安放及硬件拓撲結構（1）基礎設備安放?；A設備主要包括貨物堆場RFID標簽、閘口處車牌識別設備、主動式紅外線感應設備及其它設備。需要做的工作有：①在業(yè)務辦單部門安裝發(fā)卡器，發(fā)行RFID移動標簽，綁定信息存入數據庫中；②在門崗處安裝車牌識別設備；③在地磅處安放車牌識別設備以及車輛檢測器，過磅時實現車牌的自動識別，同時在此安裝遠距離RFID讀寫器，接收控制器命令，通過配套天線進行遠距離讀寫，并將讀卡器數據傳給控制器，安裝RFID控制器控制讀寫器的工作，接收讀寫器傳來的車載終端信息上傳讀卡記錄給客戶端電腦，同時接收客戶端電腦傳輸的數據；④將堆場劃分為不同的區(qū)域，并在每一個區(qū)域安放帶有唯一標識的RFID標簽的垛牌，綁定堆場編號與RFID標簽；⑤在提貨工具上安裝RFID移動標簽。標簽具有唯一ID號，存儲貨物的基本信息及出庫單號等提貨信息；⑥堆場作業(yè)區(qū)攝像頭的安防，以及在作業(yè)機械上安裝接收終端設備。（2）硬件拓撲結構。如圖1所示，硬件網絡拓撲的設計中，需要包含便攜設備、攝像頭等感應設備用來收集信息，也要有門閘系統(tǒng)，配合過磅操作的有序進行，移動的裝置通過無線網絡接入局域網。
2.2系統(tǒng)架構基于物聯網的港口散雜貨物流系統(tǒng)體系結構與物聯網的體系結構類似，如圖2所示。主要分三個層次:最底層是用來感知、接收數據的感知層；第二層是用來傳輸數據的網絡層；最頂端是應用于實際生產生活中的應用層。數據感知采集層應用傳感器、智能終端、RFID電子標簽及閱讀器等設備完成信息的采集、轉換和收集，是整個物聯網系統(tǒng)的基礎。該層包括兩個部分：傳感器或控制器，用于數據采集和終端控制；短距離傳輸網絡，將數據發(fā)送到網關或將應用平臺的指令發(fā)送到控制器。數據處理傳輸層通過各種有線、無線通信網絡實現數據的快速、可靠和安全傳輸，不僅對從感知層獲得的數據進行處理與傳輸，而且自上而下傳輸控制命令。用戶應用層主要負責對數據的管理和處理，并根據處理結果進行智能決策，實現基于物聯網的港口物流系統(tǒng)的應用。
2.3系統(tǒng)可提供的業(yè)務服務根據散雜貨港口物流業(yè)務實際需要，基于物聯網的港口散雜貨物流系統(tǒng)可實現的功能如圖3所示。圖3基于物聯網的港口散雜貨物流系統(tǒng)功能框架圖（1）卸貨入庫管理。主要功能是把即將到港貨物的基本信息錄入到貨物管理系統(tǒng)，并與堆場編號與垛牌RFID標簽進行綁定。RFID讀取器自動識別貨物的標簽，將標簽上的數據傳輸到后臺數據庫，生成卸貨理貨單，記錄卸貨信息。（2）堆場監(jiān)控管理。主要功能是實時監(jiān)控現場作業(yè)狀況，同時對現場進行控制和指揮、調整資源、預測結果。將計劃、執(zhí)行、控制、反饋實時互動，實時向作業(yè)人員發(fā)送指令和反饋執(zhí)行結果。（3）提貨出庫管理。主要功能一是對提貨單的管理，二是對貨物的實際出庫管理，兩項活動同時進行，信息實時更新。整個過程的作業(yè)記錄信息均可以通過手持設備自動讀取，自動生成裝貨理貨單。（4）設備調度與管理。主要功能是對各類裝卸設備的工作狀態(tài)進行監(jiān)控、調度、引導、故障排除等，保證生產安全、降低能耗，提高生產率和準確性。另一方面可對港口固定資產進行跟蹤、查詢管理。（5）其它業(yè)務管理。利用物聯網技術能夠對船舶、泊位、車輛等進行監(jiān)控和管理。
3結語
1.1物流鏈資源協作調度優(yōu)化仿真的評價指標核心類庫設計測度物流鏈資源協作調度優(yōu)化仿真的常用指標有貨運量、貨運周轉量、物流自營成本、委外成本、閑置資源管理成本和銜接成本。不同要素在不同物流階段評價重點不同，它們之間相互聯系、相互影響，共同服務于協作資源優(yōu)化配置評價系統(tǒng)的目標。為解決內河港口物流鏈環(huán)境中不同企業(yè)、不同物流任務條件下資源優(yōu)化配置評價元素的異構性、分布性和多樣性，建立了一種隨元素信息而變化的動態(tài)熵權合成方法，將物流鏈寫作資源優(yōu)化配置調度問題轉換成可被描述的動態(tài)模糊群體決策過程，遵循層次化、構件化和標準化的設計原則完成相應的核心類庫編碼。
1.2仿真單元異構數據采集與整合方法設計觸發(fā)數據處理Agent、配送管理Agent、包Agent、溝通協調Agent，各Agent各司其職，在處理自身問題的同時不斷進行交互和信息共享，并行、協同地完成任務，將任務結果反饋給界面Agent。內河港口物流鏈中各仿真單元在各Agent協助下互相通信，交換數據，協作計算，共同支持系統(tǒng)的上述功能。仿真系統(tǒng)的設計應減少仿真單元軟件設計和開發(fā)上的復雜度，將物流鏈仿真平臺關鍵數據保存到規(guī)則數據庫中，規(guī)則數據庫支持不同數據資源的數據庫管理工具以及分布式仿真和協同環(huán)境支持結構。為建立相關的仿真系統(tǒng)和體系結構分析提供正確的、一致的和可重用的概念模型。最終使部署在不同系統(tǒng)上的仿真單元在MAS/SOA平臺上通過智能規(guī)則、演化算法、證據理論等智能技術上傳業(yè)務關鍵數據。提供一個與物流業(yè)務過程相關的信息資源倉庫，信息資源庫由各種數據元素配置組成，各種數據元素可以配置完成不同的任務，而由各種任務又可以配置成各種應用，并且支持物流業(yè)務有序執(zhí)行。
1.3多式聯運下的內河港口物流鏈資源協作調度平臺設計構建仿真平臺時，綜合考慮區(qū)域制造企業(yè)集裝箱需求量及港口聯盟企業(yè)集裝箱轉運能力的實際情況，遵循系統(tǒng)化、簡單化、多方位、規(guī)范化等規(guī)則，確定多式聯運仿真模型的抽象粒度。采用復雜適應系統(tǒng)(CAS)理論與智能Agent的模式來描述各物流節(jié)點仿真行為。針對多式聯運物流配置的可能性與特異性，尤其是離線事件發(fā)生時的業(yè)務流程共性，仿真各物流配送節(jié)點作業(yè)流程的過程和資源優(yōu)化配置方法。建立多主體的CAS模型，模擬多式聯運過程建立各物流活動節(jié)點的Agent，每個參與物流活動的組織主體將成為獨立的Agent，采集業(yè)務流數據。通過控制港口物流鏈在運集裝箱數量和轉運集裝箱數量，盡可能地發(fā)揮物流鏈物流服務能力，使得港口集裝箱裝卸總量滿足區(qū)域制造企業(yè)所需集裝箱在時間、重量上的要求，確定集裝箱物流平衡的優(yōu)化建模方案。
1.4面向多級成本核算的內河港口物流鏈資源協作調度仿真優(yōu)化在整個內河港口物流鏈活動過程中可能產生各種資源的占用與費用支出，既包括物流鏈內各節(jié)點物流運營組織單獨作業(yè)所產生的內部成本，也包括物流鏈各節(jié)點間協作交流時所產生的通信成本，還包括鏈內所有節(jié)點組織所產生的共同補償成本。內河港口物流鏈的分布式成本核算與控制是分級管理的，以物流鏈及其內部各企業(yè)單位為成本管理主體，分解、分配與動態(tài)調度物流鏈中的協作物流活動，根據物流業(yè)務的不同特性，計算產生的物流主要成本項目及成本發(fā)生的成本動因，整理成本項目之間的流程關系及相互作用關系。GAA算法的總成本近似計算仿真優(yōu)化方法，分解、調度和優(yōu)化物流成本，即在給定顧客需求、外部供應和交納周期的情況下，運用系統(tǒng)化的管理與控制方法模擬物流系統(tǒng)的運行過程，集中探討集中式仿真與分布式仿真之間的動態(tài)銜接和信息交互關系。最后編碼實現核心算法軟件庫，完成物流鏈資源協作調度仿真平臺最優(yōu)目標計算。
1.5仿真平臺部署及應用實施物流協作調度優(yōu)化是一個多因素且因素之間關系復雜的非線性多重信息反饋系統(tǒng)，各因素的相互作用決定了物流調度方案的確定過程和最終結果。本項目的數據來源分布在各異構數據庫中，數據的提取和轉換上采用基于XML的數據集成中間件技術編寫一個通用的接口。通過接口將不同來源的結構化數據結合在一起，異構數據庫用戶在中間層服務器上對從后端Web數據庫或其他應用處來的數據進行集成。項目屆時將針對浙江海河聯運和腹地經濟特點，選擇具有一定代表性的內河、沿海港口及制造企業(yè)，依據地理信息系統(tǒng)，結合河道、公路和港口堆場三維地圖提供的準確位置，使用帶堆場優(yōu)先級的水域船舶交通仿真和陸地集卡交通物流鏈仿真平臺，建立面向物流作業(yè)的分布式異構協同系統(tǒng)。
2關鍵技術
2.1基于博弈的資源需求與資源調度行為沖突協調機制從物流供應鏈整體績效出發(fā)，對于不同節(jié)點的可調度資源物流能力，采用統(tǒng)計學的因子分析和回歸分析相結合方法進行具體數據分析，將獲取得到的各項指標劃分為物流生產資料獲取能力、物流任務交付能力、資源配置能力、一體化能力、敏捷能力、成本控制能力6個維度。根據內河港口物流鏈各節(jié)點物流裝備和協作能力建立動態(tài)行為調度追蹤監(jiān)控模擬模型，該模型將根據參與物流行為的各裝備工作參數仿真整個物流任務活動過程中數據變化情況，設計異常狀況，制造沖突信號，所有數據包括沖突數據入數據庫，然后運用博弈論中的合作對策理論和談判對策理論預先設置不同沖突的解決方案，重新分配物流鏈共同體參與的各成員資源。
2.2基于GAAA算法的多級物流成本控制內河港口物流鏈成員類型不同、企業(yè)規(guī)模不同服務需求也不同，對物流時間、成本約束比較復雜，所以要對河港物流鏈相關的成本要素進行識別和分類，包括基于各種約束條件下的物流服務企業(yè)選擇成本、庫存/倉儲成本、物流設施使用成本等。物流資源配送采用改進的遺傳算法，即傳統(tǒng)的遺傳算法與蟻群算法的結合算法(GAAA)來實現，將局部搜索和變異操作融入到遺傳算法的交叉與變異中去，通過對問題空間的快速而準確的求解發(fā)揮兩種算法的優(yōu)勢。
2.3帶趨勢補償的仿真單元間數據采集及擬合在調度資源分配實施過程中，參與物流活動的內河港口物流鏈每個節(jié)點數據都可能因為其關聯節(jié)點響應變化而重新計算問題。模擬GPS物流追蹤業(yè)務流程建立節(jié)點間物流活動的車船工作數據模型，把各裝運任務當作離散事件，根據船舶和車輛運輸計劃和運輸參數生成港口船舶岸橋裝卸、堆場轉移，集卡轉運實時工作數據，補充航運交通和道路交通突發(fā)狀況信息和狀態(tài)變量，設計準確的數據結構，提出帶趨勢補償的組合元模型，杜絕仿真單元間數據擬合滯后現象，解決仿真單元決策誤差問題。
關鍵詞:港口;港口物流;物流發(fā)展模式;經驗借鑒
隨著世界經濟和國際貿易的逐步復蘇,后金融危機下的現代物流在社會經濟發(fā)展中的作用也日益凸現,物流產業(yè)被喻為促進經濟發(fā)展的“加速器”。港口作為交通運輸的樞紐,港口作為交通運輸的樞紐,其戰(zhàn)略地位日益加強,并已成為能否有效地保持在國際競爭中的主導地位的重要依托。因此,港口物流業(yè)的快速、可持續(xù)性的發(fā)展將是各個港口發(fā)展的重中之重,也是各港口保持競爭力的最有效的方法。目前,國內港口也已意識到發(fā)展港口物流的重要性,紛紛加快了對港口物流的規(guī)劃和建設,使其從傳統(tǒng)的裝卸服務型港口向物流服務型港口轉型,從而促進我國經濟的發(fā)展。
1國外主要港口物流的發(fā)展模式
國外港口物流發(fā)展大致經歷了傳統(tǒng)物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業(yè)發(fā)展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的發(fā)展模式
鹿特丹港的港口物流發(fā)展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自和土地使用權,由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設施和臨港工業(yè)以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業(yè)務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發(fā)展模式主要有這些特點:一是由政府統(tǒng)一規(guī)劃、建設和管理,租賃給企業(yè)自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規(guī)模大,專業(yè)化程度高;四是港口工業(yè)發(fā)展迅速,已形成物流鏈。
1.2安特衛(wèi)普港港口物流發(fā)展模式
安特衛(wèi)普港的物流發(fā)展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業(yè)或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業(yè)進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛(wèi)普港口物流的發(fā)展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業(yè)共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流發(fā)展模式
新加坡港物流發(fā)展模式具有供應鏈型物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組成物流中心,這種模式是在優(yōu)勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環(huán)節(jié)。聯合型物流中心是由港口與保稅區(qū),或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發(fā)展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優(yōu)惠;二是物流分工明確,集約經營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯合發(fā)展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。
2我國港口物流發(fā)展現狀及港口物流存在的問題
隨著人們對現代物流理論的研究不斷深人與成熟,發(fā)展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業(yè)界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發(fā)展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數之多。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點,香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當前,國內港口拓展物流服務的主要方式是在碼頭建設物流園區(qū)或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設港口物流園區(qū)。但從目前港口物流發(fā)展整體現狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統(tǒng)物流狀態(tài),與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。主要表現在:
(1)港口物流基礎設施薄弱,特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發(fā)展的需要。
(2)物流規(guī)模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業(yè)聯系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關系。
(3)我國港口企業(yè)的信息化投入不多,系統(tǒng)利用率不高,難以滿足客戶需求。
(4)物流管理專業(yè)人才缺乏。決策層、管理層對現代物流的認知程度有待進一步提高。
(5)大多數港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發(fā)展戰(zhàn)略與遠景規(guī)劃,有的港口發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃脫離了自身實際,可操作性差。
(6)港口布局網絡尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現代物流中心的地位還沒有真正形成。
3國外港口物流發(fā)展對我國港口物流的啟示
3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響
港口管理模式對港口的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發(fā)展。而港口的發(fā)展又是港口物流發(fā)展之源,沒有港口的發(fā)展,港口物流的發(fā)展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發(fā)展的影響間接影響港口物流的發(fā)展?？v觀世界港口的發(fā)展歷程,政府或國有企業(yè)共同管理港口的模式普遍存在,目前出現的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發(fā)揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經營發(fā)揮其市場化經營的高效性相結合,有利于港口的公益性、經濟性同時發(fā)揮。
3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯合發(fā)展
臨港工業(yè)是當今世界港口城市發(fā)展的首選產業(yè),是現代城市經濟的重要組成部分。從國內外臨港工業(yè)發(fā)展情況看,沿海國家和地區(qū)首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術等生產要素和相關產業(yè)向沿海港口集中,形成貿易、加工、金融和運輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動區(qū)域產業(yè)發(fā)展,從而推動經濟中心沿?；?促進港口城市和區(qū)域間的產業(yè)結構調整,實現經濟持續(xù)發(fā)展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,營造秩序
一個完整的物流鏈可能包含海運、港口、鐵路、公路甚至航空等多種運輸方式,涉及到海關、商檢、金融等諸多部門,這些部門既有競爭又有合作。要發(fā)展好港口物流,必須取得政府支持,在政府的統(tǒng)一協調下,加大力度對港口物流所涉及到的產業(yè)進行整,積極引導傳統(tǒng)運輸企業(yè)向物流企業(yè)轉型,對各種不同的運輸方式的經營者,通過建立行業(yè)協會或合資、合作經營等方式,加強彼此間的溝通與協調,建立利益共同體,規(guī)范競爭秩序,充分發(fā)揮各種運輸資源的合力,保證物流鏈的通暢和高效運行,促進物流規(guī)模的不斷擴大。
3.4積極促進港口物流系統(tǒng)化、標準化、信息化建設
建設公用物流信息平臺,建設覆蓋港區(qū)生活流通和倉儲運輸企業(yè)的網絡平臺,實現各企業(yè)、客戶和有關管理機構的信息充分互聯,形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承擔商連接的有機整體。不斷完善港口辦公系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)和其他信息系統(tǒng),建立港口完善的電子數據交換系統(tǒng)。在內部的業(yè)務流程之間以及與業(yè)務伙伴之間做到信息共享,交換和流動的同步化,在物流管理術語、物流安全管理技術系統(tǒng)、集裝技術系統(tǒng)、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度。
3.5加強人才隊伍建設,提高港口物流管理水平
通曉港口物流管理的技術人才是港口物流業(yè)發(fā)展的關鍵,要立足現有人才資源的基礎上,提高專業(yè)人才待遇,努力營造寬松的創(chuàng)業(yè)環(huán)境。全面實施人才培訓計劃,加快各類急需人才的培養(yǎng)。同時,大力構建引進人才平臺,開辟招才引智渠道,重點引進和培養(yǎng)一批港口物流等專業(yè)的海洋經濟發(fā)展人才,突破人才瓶頸制約。構建多層次的獎勵和激勵機制,積極鼓勵人才創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新。大力推廣全國物流師職業(yè)資格認證培訓,注重培養(yǎng)與港口物流實踐相結合的人才,造就一批熟悉港口物流運作規(guī)律和具有開拓創(chuàng)新精神的人才隊伍,提高整個港口物流產業(yè)管理水平和市場競爭力。超級秘書網
3.6要有正確的目標定位,制定實施高起點、科學化的物流發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃
目前的現代物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞主業(yè)提供多種形式的增值服務,包括提供各種金融、保險服務和最佳物流解決方案等服務。一體化則主要體現在兩個方面:一方面是物流企業(yè)內部的一體化。另一方面是物流企業(yè)與港口其他產業(yè)及至腹地發(fā)展的一體化。現代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務進行改造和深化外,還要求建立相應的配送園區(qū),貨物深加工區(qū)等,并有效整合各個環(huán)節(jié),使之和諧運作;同時,還要求走港區(qū)聯動之路,把港口經濟與自由貿易區(qū)域或保稅區(qū)的功能加以配套,實現共同發(fā)展。
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現代物流是市場經濟高度發(fā)展的必然產物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現產品的時空價值?，F代物流已發(fā)展成為由節(jié)點和線路構成的綜合性物流系統(tǒng)，港口作為物流系統(tǒng)的重要節(jié)點，是水陸空交通的集結點和樞紐，工農業(yè)產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸的樞紐和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產單位，其規(guī)模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。
聯合國貿易與發(fā)展會議在《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關區(qū)域經濟和產業(yè)發(fā)展的支柱……國家貿易的后勤總站?！备劭谠诂F代國際生產、貿易和物流中發(fā)揮著重要的戰(zhàn)略作用：（1）貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物，世界貿易的90％以上是通過港口實現的。（2）信息中心。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現代產業(yè)中心。港口是生產要素的最佳結合點，縮小國家之間生產要素的稟賦差異，優(yōu)化配置國際生產要素建設工業(yè)，可以節(jié)省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。
綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)以及自由港的發(fā)展，港口作為國際物流系統(tǒng)中的重要節(jié)點發(fā)展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。
2國內外典型港口物流發(fā)展的特點
港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業(yè)為基礎，以信息技術為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務和衍生的增值服務。
隨著人們對現代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業(yè)界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。據統(tǒng)計，全球國際貿易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發(fā)達國家，它們往往也是大工業(yè)中心。發(fā)展中國家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達。
世界港口的發(fā)展大體經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點、是區(qū)域性乃至國際性的商務中心、是區(qū)域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。（3）現代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區(qū)”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統(tǒng)及機場連接的集疏運系統(tǒng)。（4）功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規(guī)劃建設物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創(chuàng)新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續(xù)擴大港口區(qū)域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發(fā)展增值物流。
2．2安特衛(wèi)普港
安特衛(wèi)普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產和消費中心，吞吐量的一半為轉口貿易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發(fā)展的經驗與模式分析如下：（1）完善的交通網絡。安特衛(wèi)普港與世界上100多個國家和地區(qū)建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡，保證商品運輸的暢通。（2）良好的硬件設施。安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。（3）現代化的信息服務。安特衛(wèi)普港擁有現代化的信息控制和電子數據交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（APICS）”。私營行業(yè)還建立了“安特衛(wèi)普電子數據交換信息系統(tǒng)”，并與海關使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數據交換網相連。
2．3香港
香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發(fā)展的經驗與模式分析如下：（1）發(fā)揮自身特點，利用獨特的地理優(yōu)勢。香港以中國內地特別是經濟發(fā)達的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個內地。（2）建設基礎設施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導委員會和香港物流發(fā)展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質，從而提供優(yōu)質的物流服務。
2．4新加坡港
新加坡不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發(fā)展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發(fā)展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統(tǒng)，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發(fā)展的經驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發(fā)展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發(fā)展綱領，同年新加坡貿易發(fā)展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業(yè)提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應用計劃”以及“2001年物流業(yè)提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統(tǒng)，實現企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術平臺。（3）專業(yè)性強，服務周全。新加坡境內的物流公司專業(yè)化、社會化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。
從以上四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國際化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發(fā)展的主要特點和趨勢。在港口物流發(fā)展過程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。
3加快我國港口物流發(fā)展的思路
3．1我國港口物流發(fā)展的現狀
我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。
2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發(fā)展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。例如，大連將“西拓北進、產業(yè)強市、港口興市”作為其“大大連”發(fā)展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路；上海正通過港口興市、貿易興市、金融興市、技術興市共同拉動，增強上海的總體實力和經濟規(guī)模；汕頭以港口興市，大力發(fā)展臨港工業(yè)，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業(yè)強市”戰(zhàn)略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰(zhàn)略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰(zhàn)略。
目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對長三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。
3．2我國港口物流發(fā)展中的問題
近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區(qū)發(fā)展和國民經濟的促進作用上，與發(fā)達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發(fā)展的適應度不足，結構性矛盾突出。
3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉港北侖港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發(fā)達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區(qū)裝備水平僅相當于發(fā)達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。
3．2．2港口結構性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業(yè)化深水泊位更少集疏運條件差中轉儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設任務繁重。
3．2．3政企不分的現象依然存在，不利于港口物流業(yè)的建設和發(fā)展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現象，使港口企業(yè)無法按現代企業(yè)制度的要求自主決策、自主經營，致使與港口關聯的臨港工業(yè)、商貿業(yè)、運輸業(yè)、港口服務業(yè)以及現代物流得不到相應發(fā)展，港口功能結構不合理，且較為單一。
3．2．4物流聯盟程度低，港口物流的信息系統(tǒng)利用率不高。各港口物流業(yè)基本上處在無序競爭狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協調。尤其是后方倉儲，運輸業(yè)規(guī)模小，多數仍為粗放式經營，物流信息管理和技術手段較為落后。
3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發(fā)展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的專業(yè)人才匱乏。港口物流的專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這同時導致了專業(yè)化物流服務方式有限，物流企業(yè)的經營管理水平善待提高。
3．3進一步發(fā)展我國港口物流的建議
在現代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量，而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業(yè)任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：
3．3．1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發(fā)展提供的良好宏觀環(huán)境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯運的發(fā)展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發(fā)展政策，實現國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環(huán)節(jié)的有機結合和有效銜接；其次，調整優(yōu)化港口結構，重視各部門之間的協作，促進物流聯盟的形成，提供高質量的綜合物流服務。
3．3．2增強基礎設施能力。首先，整合港口現有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業(yè)流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創(chuàng)造“零倉儲”。
3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數據交換（EDI）、快速反應（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統(tǒng)（ERP）等信息技術，建立覆蓋港區(qū)生產流通和倉儲運輸企業(yè)的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業(yè)、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。
3．3．4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術語、物流安全管理技術系統(tǒng)、集裝技術系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規(guī)格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業(yè)集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。
3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優(yōu)勢，向物流中心方向發(fā)展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能；中小型港口則應根據業(yè)務范圍，選擇與大型港口聯營等方式找準物流服務的切入點。
3．3．6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優(yōu)質、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發(fā)包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿易等物流功能，提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。
國外港口物流發(fā)展大致經歷了傳統(tǒng)物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業(yè)發(fā)展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的發(fā)展模式
鹿特丹港的港口物流發(fā)展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自和土地使用權,由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設施和臨港工業(yè)以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業(yè)務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發(fā)展模式主要有這些特點:一是由政府統(tǒng)一規(guī)劃、建設和管理,租賃給企業(yè)自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規(guī)模大,專業(yè)化程度高;四是港口工業(yè)發(fā)展迅速,已形成物流鏈。
1.2安特衛(wèi)普港港口物流發(fā)展模式
安特衛(wèi)普港的物流發(fā)展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業(yè)或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業(yè)進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛(wèi)普港口物流的發(fā)展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業(yè)共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流發(fā)展模式
新加坡港物流發(fā)展模式具有供應鏈型物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組成物流中心,這種模式是在優(yōu)勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環(huán)節(jié)。聯合型物流中心是由港口與保稅區(qū),或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發(fā)展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優(yōu)惠;二是物流分工明確,集約經營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯合發(fā)展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。
圖1
2我國港口物流發(fā)展現狀及港口物流存在的問題
隨著人們對現代物流理論的研究不斷深人與成熟,發(fā)展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業(yè)界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發(fā)展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數之多。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點,香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當前,國內港口拓展物流服務的主要方式是在碼頭建設物流園區(qū)或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設港口物流園區(qū)。但從目前港口物流發(fā)展整體現狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統(tǒng)物流狀態(tài),與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。主要表現在:
(1)港口物流基礎設施薄弱,特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發(fā)展的需要。
(2)物流規(guī)模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業(yè)聯系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關系。
(3)我國港口企業(yè)的信息化投入不多,系統(tǒng)利用率不高,難以滿足客戶需求。
(4)物流管理專業(yè)人才缺乏。決策層、管理層對現代物流的認知程度有待進一步提高。
(5)大多數港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發(fā)展戰(zhàn)略與遠景規(guī)劃,有的港口發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃脫離了自身實際,可操作性差。
(6)港口布局網絡尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現代物流中心的地位還沒有真正形成。
3國外港口物流發(fā)展對我國港口物流的啟示
3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響
港口管理模式對港口的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發(fā)展。而港口的發(fā)展又是港口物流發(fā)展之源,沒有港口的發(fā)展,港口物流的發(fā)展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發(fā)展的影響間接影響港口物流的發(fā)展。縱觀世界港口的發(fā)展歷程,政府或國有企業(yè)共同管理港口的模式普遍存在,目前出現的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發(fā)揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經營發(fā)揮其市場化經營的高效性相結合,有利于港口的公益性、經濟性同時發(fā)揮。
3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯合發(fā)展
臨港工業(yè)是當今世界港口城市發(fā)展的首選產業(yè),是現代城市經濟的重要組成部分。從國內外臨港工業(yè)發(fā)展情況看,沿海國家和地區(qū)首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術等生產要素和相關產業(yè)向沿海港口集中,形成貿易、加工、金融和運輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動區(qū)域產業(yè)發(fā)展,從而推動經濟中心沿?；?促進港口城市和區(qū)域間的產業(yè)結構調整,實現經濟持續(xù)發(fā)展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,營造秩序
一個完整的物流鏈可能包含海運、港口、鐵路、公路甚至航空等多種運輸方式,涉及到海關、商檢、金融等諸多部門,這些部門既有競爭又有合作。要發(fā)展好港口物流,必須取得政府支持,在政府的統(tǒng)一協調下,加大力度對港口物流所涉及到的產業(yè)進行整,積極引導傳統(tǒng)運輸企業(yè)向物流企業(yè)轉型,對各種不同的運輸方式的經營者,通過建立行業(yè)協會或合資、合作經營等方式,加強彼此間的溝通與協調,建立利益共同體,規(guī)范競爭秩序,充分發(fā)揮各種運輸資源的合力,保證物流鏈的通暢和高效運行,促進物流規(guī)模的不斷擴大。
3.4積極促進港口物流系統(tǒng)化、標準化、信息化建設
建設公用物流信息平臺,建設覆蓋港區(qū)生活流通和倉儲運輸企業(yè)的網絡平臺,實現各企業(yè)、客戶和有關管理機構的信息充分互聯,形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承擔商連接的有機整體。不斷完善港口辦公系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)和其他信息系統(tǒng),建立港口完善的電子數據交換系統(tǒng)。在內部的業(yè)務流程之間以及與業(yè)務伙伴之間做到信息共享,交換和流動的同步化,在物流管理術語、物流安全管理技術系統(tǒng)、集裝技術系統(tǒng)、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度。
3.5加強人才隊伍建設,提高港口物流管理水平
通曉港口物流管理的技術人才是港口物流業(yè)發(fā)展的關鍵,要立足現有人才資源的基礎上,提高專業(yè)人才待遇,努力營造寬松的創(chuàng)業(yè)環(huán)境。全面實施人才培訓計劃,加快各類急需人才的培養(yǎng)。同時,大力構建引進人才平臺,開辟招才引智渠道,重點引進和培養(yǎng)一批港口物流等專業(yè)的海洋經濟發(fā)展人才,突破人才瓶頸制約。構建多層次的獎勵和激勵機制,積極鼓勵人才創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新。大力推廣全國物流師職業(yè)資格認證培訓,注重培養(yǎng)與港口物流實踐相結合的人才,造就一批熟悉港口物流運作規(guī)律和具有開拓創(chuàng)新精神的人才隊伍,提高整個港口物流產業(yè)管理水平和市場競爭力。
3.6要有正確的目標定位,制定實施高起點、科學化的物流發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃
目前的現代物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞主業(yè)提供多種形式的增值服務,包括提供各種金融、保險服務和最佳物流解決方案等服務。一體化則主要體現在兩個方面:一方面是物流企業(yè)內部的一體化。另一方面是物流企業(yè)與港口其他產業(yè)及至腹地發(fā)展的一體化。現代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務進行改造和深化外,還要求建立相應的配送園區(qū),貨物深加工區(qū)等,并有效整合各個環(huán)節(jié),使之和諧運作;同時,還要求走港區(qū)聯動之路,把港口經濟與自由貿易區(qū)域或保稅區(qū)的功能加以配套,實現共同發(fā)展。
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